Translate

marți, 31 august 2010

Avionul Boeing B-17 "Fortăreaţa Zburătoare"

            Marile armade ale armatei a -8-a  Aerului (US Sth Air Force), echipate in principal cu Boeing B-17, au zburat departe şi adânc deasupra Germaniei şi Europei ocupate între anii 1942-1945.Bombardarea uzinelor individuale şi a altor ţinte precis determinate a dus la diminuarea puterii avioanelor de vânătoare a Luftwaffe  în timpul uneia dintre cele mai mari şi sângeroase bătălii aeriene din istorie.
video
               Bombardierul greu de producţie americana (fabricat de Boeing) B-17 este, fară îndoiala, unul dintre simbolurile celui de-al Doilea Razboi Mondial. Cu toate că cele patru motoare (Curtiss Wright R-1820 de 883 kW fiecare) cu care era înzestrat făceau ca B-17 sa fie un avion greoi, aparent o ţinta uşoara pentru aviaţia germană, puterea de foc uriaşă pe care bombardierul o avea (nu mai puţin de 11 mitraliere de calibru mare) au transformat B-17 intr-o adevarată "fortareata zburatoare", fapt pentru care el va fi folosit intensiv  în operaţiuni de bombardament asupra ţintelor inamice, având un rol major in devansarea datei la care Germania va capitula. Desi B-17 va fi produs şi furnizat fortelor americano-britanice înca din 1941, varianta B-17 F va intra in producţie incepând cu 1942, pana ân septembrie 1943 (când producţia sa va înceta) fiind realizate nu mai puţin de 3405 bucăţi. Viteza maxima pe care B-17 F o atingea era de 480 km/h, el putând transporta o încarcatura de 7850 kg de bombe, autonomia de zbor a aparatului fiind de 2960 km.
         În 1934, natura confruntărilor aeriene care urmau să vină nu putea fi previzionată. La acel moment, singurele ţinte din raza de acţiune a bombardierelor americane erau nişte locuri puţin probabile cum ar fi Canada şi Mexic. În timpul Marii Crize, banii erau puţini şi noul monoplan Martin Bomber părea să fie suficient pentru  necesităţile ce puteau fi întrevăzute. Dar când US Army  Air Corps  au emis o cerere de ofertă pentru un nou bombardier cu mai multe motoare, inginerii previzionari de la Boeing Airplane Companz au decis să interpreteze "mai multe motoare"  ca neînsemnând  două motoare,  ci patru.  Dar ideea lor  a avut ca efect proiectare lui Boeing Model 299, un avion semnificativ  mai mare.
                                                            Primul zbor  
          Pproiectul a început în iunie 1934 şi prototipul a efectuat cu succes  zborul inaugural  pe 28 iulie 1935.Principalul scop al noului bombardier era de apărare a Statelor Unite prin bombardarea unei flote invadatoare (singurul tip de ţintă plauzibilă). Se pare ca acest rol a avut  contribuţia  decisivă în alegerea numelui de "Flying Fortress" ( Fortăreaţă Zburătoare), Avionul cu numărul 14 a fost construit ca Y1B-17A iar motoarele sale erau echipate cu turbosuflante General Electric,care au crescut viteza  da la 412 Km/h la 500Km/h şi au ridicat practic plafonul de zbor la peste 9.145m. Când B-17 a intrat in serviciu în 1939 a fost bombardierul cel mai rapid din lume, care zbura cel mai sus,  ideal pentru USaAC care tocmai îşi perfecţiona  arta bombardamentului pe timp de zi cu formaţiuni mari de zbor echipate cu armament defensiv greu.
           USSAF : Operaţiunile din Europa

      Proiectat la jumătatea anilor 1930, B- 17 a zburat peste 290.000 de misiuni în teatrul de operaţiuni din Europa şi a lansat peste o jumătate de milion de tone de bombe. Uşor de pilotat, capabil să primeascaă multe lovituri  dar putând transporta numai 1.814 Kg. de bombe B-17 a luptat,  apoi a eclipsat  B-24 , în timpul raidurilor  de zi efectuate asupra  celui de-al Treilea Reich.
       Întrarea în război a Statelor Unite ale A mericii a făcut ca armata a-8-a a aerului (US Sth Air Force) să-şi stabilească baza în Marea Britanie, la comanda ei fiind generalul  Carl A Spaatz.
        Primele raiduri
      Primul raid a avut loc pe 17 august 1942, 12 avioane  B-17E di cadrul Grupului 97i bombardiere atacând nodul feroviar de la Rouen, aflat la 56 de Km de Canalul Mânecii fără pierderi.

video
În acest scurt videoclip sunt prezentate condiţiile de luptă dintr-un B-17 "Fortăreaţa zburătoare"
                                     şi convorbirile radio purtate de membrii echipajului .

Camuflajul a început să dispară de pe Fortăreţele  din cadrul Armatei a-8-a  a Aerului începând cu luna ianuarie  1944. În imagine apare un avion din cadrul grupului 381 bombardiere ( 381 st Bombardaent Group). 


B-17 Flying Fortress
Boeing B-17E
Rol
Bombardier strategic
Produs in Statele Unite
Producător Boeing
Primul zbor 28 iulie 1935 
Introducere in serviciu Aprilie 1938
Scos din serviciu 1968 ( Air Force brazilian )
Utilizatorii primari Statele Unite ale Americii Armata Forţelor Aeriene
Royal Air Force
Produs 1936-1945
Numărul de avioane construit 12731 

Variante XB-38 Flying Fortress
YB-40 Flying Fortress
C-108 Flying Fortress
Dezvoltat în Boeing 307
   


































Specificatii (B-17g)

 


Caracteristici generale
  • Echipaj: 10: pilot, co-pilot, navigator, Bombardier / turela fata, inginer de zbor-top turela operator radio, tunari  (2), turela , coada
  • Lungime:  (22.66 m)
  • Anvergura :  (31.62 m)
  • Înălţime:  (5.82 m)
  • Zona aripilor: 1420 m² (131.92 m 2)
  • Paletei : ANCA 0018 / NACA 0010
  • Aspect ratio : 7.57
  • Greutate gol : 36,135 lb (16,391 kg)
  • Greutate încărcat: 54,000 lb (24,500 kg)
  • Max. greutate la decolare : 65,500 lb (29,700 kg)
  • Motopropulsor : 4 × Wright R-1820 -97 "ciclon" turbosupercharged motoare radiale , 1.200 CP (895 kW), fiecare
Performanţă
  • Viteza maxima : 287 mph (249 kN , 462 km / h)
  • Viteza de croaziera : 182 mph (158 kN, 293 km / h)
  • Gama : 2.000 km (1738 NMI , 3,219 km), cu 2.700 kg (6.000 lb) bombload
  • Plafon de serviciu : 35600 ft (10850 m)
  • Rata de urcare : 900 ft / min (4,6 m / s)
  • Wing de încărcare : 38.0 lb / sq ft (185.7 kg / m 2)
  • Putere / masa : 0.089 CP / lb (150 W / kg)
Armament
  • Arme: 13 × .50  (12,7 mm), M2  mitraliere în 8 turnulete 
  • Bombe:
    • Misiuni rază scurtă de acţiune (<400 km): (3.600 kg)
    • Misiuni lungi gama (≈ 800 km):  (2.000 kg)
    • Suprasarcină: 1 (7,800 kg)

sâmbătă, 28 august 2010

Avionul XB-70 "Valkyrie"


North American XB-70 "Valkyrie" a fost prototipul unui bombardier strategic foarte avansat, de mare altitudine şi viteză (Mach 3), fiind gândit pentru a înlocui aparatul B-52 ca principal bombardier intercontinental  al Comandamentului Aerian Srategic  USAF. Dezvoltarea acestui avion a îngrijorat Uniunea Sovietică într-atât încât aceasta a dus la crearea interceptorului MIG-25 Foxbat ca răspuns.
Valkyrie dispunea de aripioare-raţă (canard) şi aripi principale în cofiguraţie delta. Era construit în mare parte din otel inoxidabil, structură de tip fagure şi titan. Era proiectat să utilizeze un fenomen numit portanţă de compresie, care apare atunci când unda de şoc generată de un avion la viteye supersonice este "prinsă" sub aripi, suportând o parte din greutatea  avionului. Sub centrul aripii, Valkyrie avea o despărţitură de mari dimensiuni la centrul gurilor de admisie ale motoarelor, care avea rolul de a produce o undă de şoc  puternică. Acţionând asupra aripilor, acest şoc îi permitea avionului să recupereze energie din propria urmă lăsată în aer. La viteze mari, portanţa de compresie sporea portanţa aripilor cu până la 30 la sută, fără nici o creştere a rezistenţei la înaintare.
Porţiunile exterioare ale aripilor erau mobile, şi puteau fi înclinate în jos cu până la 65 de grade. Aceasta spprea stabilitatea direcţională a avionului la viteze supersonice, muta centrul de portanţă la o poziţie mai favorabilă la viteze mari, şi întărea efectul de portanţă de compresie. Cu vârfurile aripilor coborâte, unda de şoc cauzată de portanţa de compresie avea sa fie şi mai mult ţinută sub control sub aripi, în loc să se scurgă dincolo de vârfurile aripilor.Avionul era prev[yut cu 6 motoare General Electric
Lucrul la XB-70  a început în 1955, deşi primul dintre  cele două prototipuri nu a zburat decât pe 21 septembrie 1964.Cel de-al doilea prototip, cu seria 62-207 , s-a alăturat programului de testare pe 1 iukie 1963 . Vopsit in alb strălucitor , ca şi "fratele" său ,era cu adevarat un avion extraordinar.

În Statele Unite , ca şi în alte ţări era o practică comună ca un  client guvernamental sa permită unui contractor să fotografieze , de exemplu un avion în zbor, în condiţiile în care acest lucru nu interfera cu nicio misiune oficială.. Compania General Electric era conştientă de tipul fotografiilor  şi de faptul că acesta era ultimul zbor disponibil în faza I.De aceea au cerut permisiunea  de a organiza o mică formaţiune de zbor cu avioane cu reacţie rapide propulsate de motoare GE, care să fie în jurul marelui XB-70 în momentul în care sunt trasse
concluziile oficiale ale acestui zbor.După întalnirea cu restul de avioane propulsate cu motoare GE. s-a  desfaşurat sesiunea foto, toate avioanele au păstrat  o formaţie de zbor bună şi GE a obţinut unele fotografi excelente care din nefericire nu au fost folosite niciodată. Ele nu au fost folosite niciodata din cauza a ceea ce  s-a întâmplat dupa aceea.
video

                     Cuprins de făcări avionul F-104N Starfighter s-a îndepărtat de condamnatul Valkyrie căzând în deşert de la 7.620m 


Avionul F-104N care ieşea prin evidenţă prin ampenajul vertical vopsit în roşu Dayglo a început să zboare foarte aproape în spatele lui XB-70 atingând aproape partea din spate a acestuia  şi în cele din urmă s-a dus sub vârful aripii drepte. Partea exterioare a aripilor bombardierului erau rabatate la 30 grade în jos şi vârtejul provocat sub aripă era foarte puternic.Într-o clipa avionul F-104N  a fost prins de acest vârtej şi răsturnat cu intradosul în sus  şi aruncat spre interior de-a lungul vârfului aripilor bombardierului.
Acest accident a avut efecte pe termen lung, ele au facut ca USAF şi guvernul Statelor Unite , dar ;şi serviciile armate ,în  general , să fie extrem de neântelegătoare cu presa . Exerciţiile de relaţii publice şi fotografiile aeriene au fost interzise timp îndelungat şi chiar şi azi este mult mai greu decât înainte  de 1966 să se facă fotografi din aer ale unor avioane USAF. 

joi, 26 august 2010

Avionul A-10 Thunderbolt II

 Tip avion militar de atac pentru suport aerian
Țară de origine Statele Unite
Constructor Fairchild-Republic
Zbor inaugural 10 mai 1972
Introdus martie 1977
Stare ieșit din fabricație
în serviciul activ al US Air Force
Beneficiar principal US Air Force
Bucăți fabricate 715
Cost unitar 11,7 milioane US$ 
Având un design caracteristic unui avion de luptă popular, Fairchild a produs un aparat pentru sprijin aerian apropiat-CAS(Close Air Support), lent şi dezagreabil din punct de vedere vizual, dar care a devenit primul distrugător de tancuri şi protector al trupelor terestre aflate în contact cu inamicul.
Deşi la sfărsitul anului 1990 era destinat să ajungă fier vechi, A-10 a mai opţinut o amânare de câţiva ani pentru a  putea lupta în prima linie, moment în care Războiul din Golf din 1991 a arătat că avionul nu este prea bătrân, prea lent sau prea vulnerabil pentru a opera deasupra teatrelor de luptă moderne. Criticii proiectului A-10 au susţinut mereu ca blindaj, sistemele redutante şi manevrabilitatea extremă la altitudini foarte mici nu vor  garanta supraviţuirea aparatului într-un astfel de mediu. Cu toate acestea, Thundrbolt II, proiectat să lupe în Europa de Vest, a depşit aceste critici, dovedinduse un aparat performant şi de încredere.
În timpul Operaţiunii Futună în Deşert  'Warthog" a devenit favoritul presei şi al publicului, în mare parte spre disperarea generalilor care doreu cu îndârjire sa îl înlocuiască cu o flotă de F-16 dedicată mosiunilor de sprijin aerian apropiat.De atunci el a servit cu promtitudine atât in Afganistan(începând cu 2001) cât şi în Irak(după 2003) şi este avionul de sprijin de care depind trupele de la sol când se află în fşa unui inamic superior din punct de vedere numeric.
video
Numele oficial al avionului A-10 vine de la avionul din al Doilea Război Mondial Republic P-47 Thunderbolt, un avion de vânătoare care era eficient în special în suportul aerian de apropiere. Oricum, A-10 este cunoscut mai bine după porecla sa Warthog sau, mai scurt, numai Hog. Ca misiune secundară, el oferă control aerian aeropurtat de avangardă, ghidând alte avioane spre ținte terestre. Avioanele A-10 folosite în principal în acest scop sunt desemnate prin indicativul OA-10.
A-10 Thunderbolt II în timpul unei misiuni de luptă NATO Operation Allied Force, în 1990. Avionul aparține escadronului 81, 52nd Fighter Wing, USAF.
Noile "Hog"
tunul General Electric GAU-8 Avenger
Avionul A-10 A din timpul Războiului Rece a fost special proiectat în jurul tunului General Electric GAU-8 Avenger şi a capacităţilor sale excepţionale de penetrare a blindajului. Acesta combinat cu racheta AGM-65 Maverrick de tip 'tragi şi degajează", s-a dovedit devastator în faţa forţelor irakiene în 1991 în timpul Războiului  din Golf. Dar odată cu operaţiunile din Afganistan şi Irak în cadrul campaniei Iraki Freedom, s-a shimbat în mod dramatic modul de utilizare  al avionului A-10. El nu mai vâna tancuri,camioane şi vehicule blindate pe un câmp de luptă în desfăşurare; acum trebuia  să distrugă grupuri enigmatice de insurgenţi, mici , mobile şi greu de găsit, aflaţi în mediul urban şi rural. Pentru a echipa mai bine avioanele A-10 pentru aceste noi misiuni, a fost implementat un program de moderniyare  PE(Precision Engagement).
În 2005 'Warthog' a intrat în era digitala odata cu decolarea primului A-10C. Beneficiind de pe urma programului PE, noul 'Hog" are acum o cabină modernă-"glass cockpit" (cabină cu afişaje multifuncţionale), SISTEME DE COMUNICAŢIE PRIN SATELIT, gps, container de detectare a ţintei, armament cu ghidare prin GPS şi laser(LGB-Laser Guided Bomb ) şi alte noi caracteristici.
video

Caracteristici generale

 

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 16,26 m
  • Anvergura: 17,53 m
  • Înălțime: 4.47 m
  • Suprafața portantă (aripi): 47,0 mp
  • Greutate standard: 13782 kg
  • Greutate maximă la decolare: 23000 kg
  • Motor: 2 turboreactoare General Electric TF34-GE-100A
Performanțe
  • Viteza maximă: 706 km/h, la nivelul mării
  • Viteza de croazieră: 560 km/h
  • Plafon altitudine: 13700 m
  • Viteza ascensională: 30 m/s
  • Raport tracțiune/greutate: 0,36
Armament
  • Tunuri: 1 × 30 mm GAU-8/A Avenger
  • Combinații de rachete:
  • 4 × LAU-61/LAU-68
  • 4 × LAU-5003
  • 6 × LAU-10
  • 2 × AIM-9 rachete aer-aer Sidewinder
  • 8 × AGM-65 rachete aer-sol Maverick
 Concluzie
În general, se poate spune despre A-10 Thunderbolt II că este un avion simplu, solid și eficace; cele două turboreactoare dublu flux cu care este dotat îi asigură un raport tracțiune/greutate foarte mare pentru clasa sa.

F-16 Fighting Falcon



          F-16 Fighting Falcon este un avion de luptă multirol proiectat inițial de General Dynamics și îmbunătățit de Lockheed Martin pentru United States  Air Force . A fost conceput inițial ca avion de vânătoare cu greutate redusă. Pentru SUA, conflictul din Vietnam a demonstrat inportanța avionului de vânătoare uşor. La Pentagon s-a cristalizat un grup de inițiativă favorabil acestui concept. Ca urmare a eforturilor acestui grup în cercurile militare, politice și financiare americane, pe 06.01.1972, USAF a lansat cererea de ofertă pentru avionul de vânătoare ușor (Light Weight Fighter -LWF) către un număr de 9 firme producătoare.

video
YF-16

              În data de 13.04.1972 USAF a anunțat decizia de a se finanța pentru faza de prototip proiectele firmelor General Dinamics (model 401F) și respectiv Northop, prototipurile urmând a purta denumirea de YF-16 și respectiv YF-17. Primul zbor oficial al prototipului YF-16 a avut loc în data de 02.02.1974 de la baza aeriană Edwards, avându-l la comenzi pe pilotul Phil Oestricher (anterior avionul efectuase un prim zbor neprogramat pe data de 20 ianuarie). În data de 13.01.1975 modelul General Dinamics 401F a fost selecționat pentru a fi produs în serie. După cele 2 prototipuri au urmat 6 avioane monoloc F-16A și 2 biloc F-16B din faza de dezvoltare a programului (FSD). Primul avion de serie F-16A Block 1 a efectuat primul zbor pe data de 07.08.1978, iar primul biloc F-16B Block 1 a fost livrat pe 16 octombrie. Avioanele de serie, au fost realizate în mai multe configurații (blocuri) de fabricație. Primele avioane de serie au fost Block 1 și au inclus 94 de aparate. Au urmat 197 de avioane Block 5, apoi 320 de avioane Block 10. Ulterior, toate vioanele Block 1 și Block 5 au fost aduse la standardul Block 10.

              În data de 21.07.1980 avionul a fost botezat oficial ,,Fighting Falcon". Au urmat avioanele F-16A/B fabricate în configurația mult îmbunătățită Block 15, la care din noiembrie 1981 a fost aplicat programul de modernizare MSIP (Multinatioanal Staged Improvement Programme) Stage I prin care avioanele dispuneau de posibilitățin de dezvoltare a structurii și sistemelor, posibilitate de acroșare în 2 puncte sub priza de aer, ceea ce a determinat adoptarea unui stabilizator cu suprafața mărită. Programul MSIP I i-a urmat din 1987 programul de modernizare al avionicii OCU. În total au fost produse 983 de F-16A Block 15 într-un interval de 14 ani, dintre care 409 F-16A și 46 F-16B au fost destinate USAF. Cea de-a doua etapă a programului MSIP și anume MSIP II a dat naștere unei noi variante a avionului- F-16C/D Block 25. După F-16 Block 25 au urmat avioanele Block 30/32 sau MSIP III. La această configurație, USAF a decis ca să existe o echipare alternativă, fie cu motoare F100-PW-220 (25% din avioanele fabricate) sau General Electric F-101DFE (F110) cu tracțiunea mărită, pentru 75% din aparate. Următoarea versiune a F-16 a fost F-16C/D Block 40/42, dezvoltată tot ca parte din MSIP III, la care s-au introdus containerele de navigație și desemnare ținte LANTRIN. În data de 10.12.1988 a fost autorizată dezvoltarea unei noi versiuni, denumită F-16 Block 50/52. Avioanele F-16 A/B Block 20 au repezentat o configurație specială pentru Taiwan: structura corespunzătoare Block 15OCU, motoare F100-PW-220, iar cabina este similară avioanelor Block 50. Avioanele fabricate în ultimii ani pentru diferiți clienți- Singapore, Grecia , Polonia, Israel, Oman sunt realizate la standarde de genul Block 52+ sau Advanced Block 50, care prezintă îmbunătățiri față de avioanele Block 50/52, cum ar fi rezervoarele conforme. Dintre acestea se distinge varianta pentru Israel, denumită F-16I ,,Soufa". 

USAF F-16A F-15C F-15E  Furtună în deşert

           Cu ocazia achiziționării General Dinamics de către Lockheed în data de 02.03.1993, concernul Lockheed Martin a devenit noul furnizor al avioanelor F-16. Cea mai nouă variantă F-16 dezvoltată pâna în prezent este F-16 Block 60, denumit și F-16E/F. Această versiune este destinată exclusiv Emiratelor Arabe Unite (EAU). Primul avion F-16 Block 60 a efectuat primul zbor pe 06.12.2003. Cel de-al 4300-lea avion F-16 a fost un F-16C Advanced Block 50 destinat Oman și livrat în data de 20.04.2006.

 

Operatori (nr. aparate):

  • United States Air Force: 2507
  • United States Navy: 40
  • Alte forțe aeriene: 2401
    • Royal Bahraini Air Force: 22
    • Belgian Air Force: 160
    • Chilean Air Force: 10+18
    • Danish Air Force: 78
    • Egyptian Air Force: 220
    • Hellenic Air Force: 140+30
    • Royal Jordanian Air Force: 24
    • Indonesian Air Force: 10
    • Israeli Air Force: 339
    • Italian Air Force: 34
    • Royal Netherlands Air Force: 137
    • Royal Norwegian Air Force: 72
    • Royal Oman Air Force: 12
    • Pakistan Air Force: 34
    • Polish Air Force: 48
    • Portuguese Air Force: 45
    • Republic of Singapore Air Force: 60
    • Republic of China (Taiwan) Air Force: 150
    • Republic of Korea Air Force(ROKAF): 180
    • Royal Thai Air Force: 61
    • Turkish Air Force: 280
    • United Arab Emirates Air Force: 80
    • Venezuela Air Force: 24

Specificații

Caracteristici generale:

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 49 ft 5 in (14.8 m)
  • Anvergură: 32 ft 8 in (9.8 m)
  • Înălţime: ()
  • Greutate (gol): 18,238 lb (8,272 kg)
  • Greutate încărcat: 26,463 lb (12,003 kg)
  • Greutate maximă la decolare: 42,300 lb (16,875 kg)

Performanţe

  • Viteyă maximă: Mach 2.05 la altitudine, 1,321 mph (2,500 km/h)
  • Rază de luptă: 340 mi (295 nm, 550 km) într-o misiune sus-jos-sus cu șase bombe de 1,000 livre (454 kg)
  • Plafon de serviciu: 55,000+ ft (15,240+ m)
  • Viteyă ascensională: 50,000 ft/min (255 m/s)

Armament

  • Tunuri: 1× M+61 Vulcan 20 mm Tun Gatling
  • Rachete neghidate: CRV-7
  • Rachete ghidate:





    • Aer-aer: 6× AIM-9 Sidewinder sau 6× AIM-120 AMRAAM sau 6x PYHON-4
    • Aer-sol: 6× AGM-65 Maverick sau 4× AGM-88 HARM
    • Antinaval: 4× AGM-119 Penguin, 2x AGM-84D Harpoon (Singapore/Israel F-16D)
  • Bombe: 2× cbu-87 cu fragmentare, 2× cbu-89 mine, 2× cbu97, 4× GBU-10 Paveway, 6x gbu-12 Paveway II, 6x bombe din seria [aveway ghidate prin laser, 4× JDAM, 4× SeriaMk-80, precum și bombe nucleare cum ar fi Bombă Nucleară- B61.

Avioanele Amiot

                          
                                    Avioanele Amiot
            
             
           Astăzi vom face o prezentare a avioanelor franceze Amiot. care au apărut în perioada dintre cele doua războaie. Organizaţia  producătorilor  francezi de avioane  Felix Amiot, a fost cunoscută cel mai bine pentru bombardierele sale. O abatere de la acestă practică a apărut în 1928 când compania a produs avionul de vânătoare monoloc Amiot110. El a fost destinat participării la competiţia Jockey menită să desemneze un avion uşor  de interceptare  pe care ar fi trbuit sa se bazeze apărarea  aeriană a Franţei împotriva  atacurilor bombardierelor strategice.

             Au fost construite două exemplare  Amiot110 cu fuselajul complet din metal şi aripi acoperite cu pânză în cazul primului avion şi metal pentru cel de-al doilea prototip. Având configuraţie  monoplan cu aripa montată sus , 110 avea motorul instalat foarte aerodinamic şi semana cu un aparat sescviplan prin montarea rezervoarelor auxiliare  pe fuselajul inferior sub forma unor aripi scurte.
              Primul Amiot 110 a efectuat zborul inaugural ân 1928 şi după numai un an  pe 1 iulie  1929 acest aparat a fost pierdut  într-un accident. Nu au mai fost facute dezvoltări ulterioare ale aparatului.
                                                                          

SPECIFICAŢII
Tip: avion de vânătoare cu un singur loc
Tracţiune: un motor cu piston cu cilindri în v Hispano Suiza cu o putere de  500CP(373 KW) 
Performanţe:viteză maximă la altitudine optimă 290 km/h ;timpul de urcare pînă la 4000m  în 6 minute;distanţa maximă de zbor 500km
Armament: două mitraliere fixe Vickers





                                                     Amiot 122
    Amiot a produs două variante ale lui Amiot122  care au doborât recorduri: Amiot 121 care a fot pierdut în timpul unei aterizări nereuşite  în iunie 1927 şi Amiot 122s  care a finalizat un circuit  al Mării Mediterane  şi unul al Saharei. În timp ce erau stabilite aceste recorduri Amiot a încheiat fabricarea  unui al treilea exemplar al modelului 120, sub forma prototipului Amiot 122 care era un avion de luptă cu trei locuri  destinat misiunilor  de bombardament şi escortă bombardament.
      Acest prototip a zburat pentru prima data în  1928 şi a fost prezentat forţelor  aeriene ale statelor aliate şi Forţelor Aeriene Franceze. Amiot 122 era construit din  aliaj uşor  acoperit cu pânză cu excepţia  motorului şi a fuselajului care avea ânvelişul tot din aliaj uşor.
SPECIFICAŢII 
Amiot 122 BP 3
Tip: bombardier pe timp de zi şi escortă cu trei locuri
Tracţiune : un motor cu piston cu cilindri în w Lorraine Dietrch
cu o putere de 650 CP (484 kw)
Performanţe  : viteza maxima la altitudinea optimă  205 km/h; plafon practic de zbr  6200 nm ;distanţa maximă de zbor 100Km 
Armament : două mitraliere Vickers fixe  de calibru 7,5 , două mitraliere mobile Lewis  de calibru 7,5 mm montate lateral   şi două mitraliere Lewis montate dorsal de calibru 7,5mm  
plus 800 Kg de bombe.

                                Amiot 140-143

      După redenumirea sa ca Societe Anonyme des Avions Amiot, a devenit unul dintre cei patru producători francezi care au răspuns unei solicitări a Ministerului Aerului din Franţa în 1928 pentru un avion cu patru locuri care să fie folosit pentru misiuni de bombardament pe timp de zi şi de noapte, misiuni de recunoaştere  la mare distanţă şi escortă aeriană pentru bombardiere.  Avionul avea la bază o structură în întregime din metal centrată pe un fuselaj cu laterale drepte cu o gondolă ventrală pentru navigator /bombardier (în faţă), compartimentul pentru bombe (central) şi operator radio/mitralior spate. 
SPECIFICAŢII 

Tip: avion de recunoaştere si bombardament pe timp de zi cu cinci locuri 
Tracţiune : două motoare cu piston cu cilindri dispuşi radial
Ghome-Rhone fiecare cu o putere de 870 CP (640 Kw)
Performanţe  :   viteză maxima la 400m :310 km/h ; viteza maxima 
de croazieră  la 4000 m ;plafon practic de zbor7.900 m; distanţa 
maximă de zbor în mod normal 1.200 Km.
Armament : patru mitraliere mobile MAC 1934 de calibru 7,5 mm 
câte una în turela din bot , turela dorsala, trapa din podea
fuselajului frontal si în partea din spate a gondolei  ventrale  plus pînaă 
la 1.800 Kg  de bombe. 

Avioanele Albatros D

                                 Seria Albatros D "Păsări de pradă"


Rol                 Avion de lupta
Producator     Albatros-
                       Flugzeugguewrke
Primul zbor     August 1916
Principali
utilizatori         Luftfahrtruppen
                        Luftstreitkräfte



                                              
                                          TOTUL DESPRE ALBATROS D.
 
      Renumit pentru schemele de culori variate in care a zburats  şi luptat, seria de avioane monoloc Albatros a rămas in umbra produselor companiei Fokker; totuşi , acestea au jucat un rol important în obţinerea de către germani a succeselor aeriene din Primul Război Mondial.
      
       Compania Albatros  a fost infiinţată în 1909 şi, până la declanşarea conflagraţiei mondiale, construise o serie de avioane de recunoaştere  eficiente. Primul avion de vânatoare Albatros a fost proiectat de Robert Thelen şi se baza foarte mult pe experienţa caştigată cu avionul de concurs aerian cu fuselaj din placaj, avion ce fusese construit de companie cu puţin timp înainte de începerea războiului.

Avionul Albatros  D. III a reprezentat una dintre cauzele principale  ale pierderilor numeroase 
suferite  de RFC (Royal Flyng Corps),precursoarea RAF, ăn anul  
              1917 ăn timpul lui " Aprilie sângeros"

       Motorul ales pentru avionul de vânătoare a fost Mercedes D.III, cu cilindri în linie, răciţi cu apă, ce dzvolza o putere de 160 CP (119kw). Partea frontală de mici dimensiuni a acestui propulsor a permis avionului să mentină o linie constructiva foarte aerodinamica. Micile radiatoare montate pe laterala fuselajului şi in faţa cabinei, precum şi perechea de mitraliere Spandau  de calibru 7,62mm, sincronizate sa tragă prin pasul elicei, erau singurele excrescenţe care stricau liniile curate ale avionului.
       Deşi aparatul Albatros  D I nu a fost la fel de manevrabil ca avioanele de vânătoare contemporane cu motor în stea, avea o putere de foc de douaă ori mai mare decât cele mai multe avioane de vânătoare din acele zile, în timp ce motorul puternic si liniile aerodinamice îi confereau performanţe uluitoare. Au fost construite foarte putine modele Albatros D.I înainte ca producţia să fie trecuta pe versiunea D.II, care avea aripa superioara plasata  mai jos pentru a+i oferi pilotului un camp viyual mai bun în partea de sus şi în faţa sa.
    
                        Albatros s-a străduit să construiască noi dezvoltări având la bază succesul primelor serii D de avioane de vânătoare; astfel între 1917-1918 au fost proiectate un număr semnificativ de aparate de recunoaştere, dar niciunul nu a ajuns  în stadiul de producţie (inclusiv D.XII)
      
      Corpul Aeronautic German era impresionat în mod deosebit de micile avioane de vânătoare Nieuport, iar evaluarea exemplarelor capturate au dus la cererea Corpului că cele mai bune caracteristici ale aparatului francey sa fie încorporate în noile aparate de vânătoare germane. Ca şi competitorii lor de la Pfaly, proiectanţii de la Albatros au dezvoltat repede un nou aparat de vânătoare cu o aripa cu o configuraţie similara Albatros D.III  .Noul  aparat era în linii  mari un Albatros D.II cu o aripă nouă foarte graţioasă. În primavara lui 1917 erau in serviciu 37 de Jasta, echipate cu mai multe tipuri de avioane, inclusiv 30 de exemplare D.I 200 de aparate D.II şi 300 din versiunea  D III. Aceste avioane au fost responsabile pentru masacrul din aprilie 1917, care a rămas cunoscut în istoria RFC ( Royal Flying Corps) ca "Aprilie Sângeros

       La sfârsitul lui 1917, balanţa a început să se încline din nou în defavoarea  Corpului Aeronautic German în momentul în care Aliatii au introdus în lupta avioane noi, mult mai capabile, printre care SE.5, Sopwith Camel şi SPAD VII.  Deşi  probabil ca aparatul Albatros atinsese limita potemţialului său,  cererea de noi avioane  de vânătoare pentru front era foarte mare, astfel că firma Albatros a început lucrul la doua noi dezvoltări ale lui D.III. în timp ce Fokker şi Pfalz  se concentrau pe fabricarea versiunilor care ar fi putut să câştige razboiul, şi anume Fokker D.VII. şi Pfalz DX.II. Problemele structurale ale aripilor inferioare cu un singur lonjeron şi cu coardă îngusta  întâlnite la modelul D.III au determinat Albatros să proiecteze  versiunea D.IV care a combinat un nou motor Mercedes complet încastrat, cu o aerodinamica rafinată şi un fuselaj mai uşordar şi aripi cu corzi de lungime egală. Motorul experimental a prezentat însă o mulţime de probleme ale angrenajelor cu roţi dinţate, astfel că promiţătorul D.IV a fost abandonat.

                         Avioanele de luptă D.V din cadrul Jasta5


Albatros D.V 
Acest D.V este avionul pilotat de Uffz Paul Băumer (43 de aoarate doborâte) din cadrul Jasta 5 în vara anului 1917. Aparatul are coada vopsită în culorile standard verde şi roşu  ale Jasta 5 împreuna cu simbolul personal al pilotului, floarea de colţ. Pe fondul albastru- deschis al suprafeţei inferioare a aripii de jos era desenată cu negru litera B 

    Albatros D.V 
Aparatele Albatros D.V  au fost printre cele mai colorate avioane de vânptoare din Primul Război Mondial. Acest model are aplicat modelul în diamantcu albastru şi alb de pe steagul Bavariei împreuna cu culorile standard ale formaţiunii Jasta 5 Vopselele-sau lacurile-care erau disponibile pentru formaţiunile Jasta erau fie verde ,mov,maro,negru sau alb dar în mod sigur alte culori erau obţinute pe cai mai puţin oficiale.

miercuri, 25 august 2010

Aérospatiale-BAC Concorde




Aérospatiale-BAC Concorde a fost un avion supersonic de pasageri. A fost rezultatul unui tratat guvernamental încheiat între guvernul francez și britanic, combinând eforturile companiilor Aérospatiale și British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave construite în total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eșec economic. În plus, Air France și British Airways au fost subvenționate de guvern pentru a cumpăra aeronava. Dintre unicele aeronave supersonice comerciale Concorde a avut cel mai mare succes, Tupolev Tu-144 fiind cealaltă aeronavă. Tu-144 avea o viteză maximă mai mare, dar consumul era mai mare și autonomia mai mică față de Concorde.
Zburând pentru prima oară în 1969, Concorde și-a început serviciul comercial în 1976 și a continuat timp de 27 de ani. A operat zboruri transatlantice din Heathrow, Londra (British Airways) și Charles de Gaulle, Paris (Air France) către JFK, New York și Dulles, Washington, zburând la viteze record, sub jumătate din tipul altor avioane. Concorde a mai stabilit și a alte recorduri, inclusiv recordul mondial oficial FAI "Westbound Around The World" și "Eastbound Around the World" la viteză.
Ca urmare a unicului accident din 25 iulie 2000, a efectelor economice ce au urmat evenimentelor din 11 septembrie 2001 și a altor factori, zborurile au încetat la 24 octombrie 2003. Ultimul zbor a avut loc pe 24 noiembrie în acel an.

Dezvoltarea

La sfârșitul anilor 1950, Regatul Unit, Franța, Statele Unite și Uniunea Sovietică luau în considerare realizarea transportului aerian la viteze supersonice. Atât Britanicii de la Bristol Aeroplane Company cât și francezii de la Sud Aviation aveau în lucru proiecte, denumite Type 233 și Super-Caravelle, respectiv. Ambele proiecte erau, în mare parte, sprijinite financiar de guvernele respective. Proiectul britanic avea un design cu aripi subțiri, deltoide (datorat în mare parte contribuției lui Dietrich Küchemann) pentru o aeronavă transatlantică, de circa 100 pasageri, în timp ce francezii intenționau să construiască o aeronavă cu autonomie medie

Ambele proiecte erau gata să intre în faza prototip la începutul anilor 1960, dar costurile erau atât de mari încât guvernul britanic a pus condiția ca BAC să găsească co-operare internațională. Au fost făcute propuneri anumitor țări, dar doar Franța s-a arătat cu adevărat interesată. Proiectul de dezvoltare a fost negociat ca un tratat internațional între două țări decât ca un contract comercial între 2 companii și cuprindea o clauză, cerută inițial de Marea Britanie, ce prevedea penalități importante în cazul renunțării. Tratatul a fost semnat pe 28 noiembrie 1962. Între timp, ambele companii au fuzionat în altele noi; astfel proiectul Concorde a fost semnat între British Aircraft Corp. și Aerospatiale.
La început noul consorțiu intenționa să producă două versiuni ale avionului, unul pentru distanțe mari și altul pentru distanțe scurte. Însă, posibili clienți nu și-au manifestat interesul pentru versiunea pentru distanțe scurte și s-a renunțat la ea. Consorțiul a asigurat comenzi pentru peste 100 avioane cu rază lungă de acțiune de la cele mai prestigioase companii aeriene ale momentului: Pan Am, BOAC și Air France au fost primii clienți, cu câte șase bucăți fiecare. Printre alte companii ce intenționau să comande se numărau Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines și TWA
Construcția celor două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie 1972 cu o cursă către Orientul Mijlociu și Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor în Statele Unite în 1973, aterizând la Dallas cu ocazia inaugurări aeroportului Fort Worth Regional Airport.
Aceste zboruri au condus la peste 70 de comenzi pentru acest aparat, dar un concurs de împrejurări a condus la anularea acestora: criza petrolului din 1973, dificultăți financiare pronunțate ale multor companii aeriene, prăbușirea spectaculoasă la Paris, la expoziția aviatică de la Le Bourget, a competitorului sovietic Tupolev Tu-144, și problemele de mediu precum boom-ul sonic, zgomotul la decolare și poluarea. Doar Air France și British Airways (succesorul BOAC) și-au păstrat comenzile, guvernele reținând profiturile realizate. În cazul BA, 80% din profit a fost reținut de guvern până în 1984, în timp ce costul achiziționării avionului era acoperit de un împrumut de la stat.
Statele Unite și-au întrerupt propriul program de transport supersonic (SST) în 1971. Două proiecte intraseră în competiție; modelul Lockheed L-2000, asemănător cu Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de zgomot.
Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul pre-serie și de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46 milioane de dolari) în 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de șase ori mai mare decât cele estimate.

Proiectarea

Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau “ogivă”) cu patru motoare Olympus bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan. Motoarele au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari.
Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h.

Concorde beneficia de multe inovații tehnice
Pentru un zbor optim, la viteze înalte:
  • Aripi în formă de delta dublă (ogivă)
  • Admisie aer motor cu secțiune variabilă și comandă electronică
  • Postcombustie
  • Motoare comandate electronic, predecesoarele actualului sistem de comandă a motoarelor FADEC
  • Secțiune a botului înclinabilă pentru vizibilitate crescută la aterizare
Pentru greutate scăzută și performanțe crescute:
  • Viteză de croazieră de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim (rezistență supersonică minimă)
  • Fuzelaj și aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis între greutate și rezistență la temperatură
  • Pilot automat ce permitea gestiunea automată a puterii și operarea fără mâini a avionului de la decolare și până la aterizare
  • Circuite de comandă a zborului complet electrice și analogice (fly-by-wire)
  • Suprafețe de control ale zborului multifuncționale
  • Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai ușoare
  • Comandă electrică a sistemului de frânare
  • Stabilizarea avionului prin mutarea combustibilului în interiorul fuzelajului, relizand astfel controlul centrului de greutate
  • Componente turnate dintr-o singura bucată pentru reducerea îmbinărilor și greutății
  • Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmând să opereze doar pe aeroporturi mari, dotate cu grupuri electrogene la sol)
Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu General Electric și producerea seriei de motoare de succes CFM56.
Deși Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în serviciu în 1970, 30 de ani mai târziu, cockpit-ul său, înțesat de instrumente și butoane pare învechit. Neavând competitori, nu a existat nici presiunea modernizării aparatului Concorde cu echipament îmbunătățit și confort al cabinei, așa cum s-a întâmplat cu alte modele mai vechi, precum Boeing 747.
Partenerii cheie, BAC (devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai târziu EADS), erau coproprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea acestui certificat a fost transferată către Airbus o dată cu formarea Airbus SAS.

Motoarele

Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două.
O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul zborului pentru a le închide sau deschide. Rampele erau situate în fața compartimentului motor. La decolare, când motorul era în plină sarcină, secțiunea rampelor era deschisă la maxim și un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux de aer maxim. Când aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era închis; la 1,3 Mach secțiunea rampei de admisie începea să fie obturată pentru a devia fluxul de aer pentru presurizarea cabinei și răcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumătate din secțiunea rampelor de admisie era obturată. Efectul lor era dublu: comprimau și încălzeau aerul ce ajungea la motor.
Oprirea unui motor la avioanele convenționale este o mare problemă; avionul pierde din forța de propulsie iar motorul opune rezistență la înaintare și intră în derivă aplecându-se în direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazului avionului Concorde la viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a rampelor de admisie, deviind aerul în jurul motorului, câștigând portanță și minimizând rezistența aerodinamică a motorului defect. În timpul testelor cu avionul Concorde ambele motoare de pe aceeași parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fără ca să apară dificultăți în a controla aparatul.
Motorul bomabdierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificări importante au permis creșterea tracțiunii și diminuarea consumului în regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV. Concepția (dificilă), relizarea și punerea la punct a traseelor aerului în amonte și în aval de motor a fost realizată de SNECMA. (părțile mobile, rampele etc.). Aeronavele Concorde franțuzești erau echipate cu aceleași motoare ca cele englezești, doar că erau asamblate de SNECMA.
Secțiunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joasă și înaltă presiune), camere de combustie inelare, turbine de joasă și înaltă presiune. A fost adăugat un sistem de postcombustie și un sistem de evacuare a gazelor arse cu secțiune variabilă. O cuplă de accesorii, antrenată de corpul de presiune înaltă permitea acționarea alternatoarelor, a pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joasă și înaltă presiune. Reglarea puterii este realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face în corpul de joasă presiune).
Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare pornite.
Căldura degajată
Pe lângă motoare, cea mai fierbinte structura a unui avion supersonic este botul. Inginerii au folosit duraluminiul (un aliaj de aluminiu) pentru întreg avionul, datorită costului redus și ușurința în prelucrare. Temperatura maximă suportată de aluminiu de-a lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la 2,02 Mach.
În timpul zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi răcindu-se pe masură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic. Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii generată de comprimarea aerului în regimul supersonic, fuzelajului avionului Concorde se dilata cu circa 300 de mm, efectul vizibil al acestui fapt era un spațiu liber ce apărea în cabina piloților între pupitrul inginerului de zbor și perete. La toate avioanele care au fost retrase, inginerii de zbor și-au pus șepcile în acel spațiu înainte de a se răci, unde au rămas până azi.
Pentru a răci cabina, se folosea combustibilul ca schimbător de căldură. În același fel era răcit și fluidul hidraulic. În timpul zborului supersonic, ferestrele cabinei se încălzeau puternic.

Autonomia

Concorde trebuia să parcurgă distanța dintre Londra și New York sau Washington fără escală, prin urmare avionul a fost proiectat să fie un avion supersonic cu cea mai mare autonomie. Astfel s-au urmărit: proiectarea atentă a motoarelor pentru eficiență maximă la viteze supersonice, a formei aripilor pentru portanță mărită și rezistență minimă, minimizarea greutății și a sarcinii utile, mărirea capacității de combustibil și deplasarea acestuia pentru stabilizarea avionului fără a fi necesară utilizarea de dispozitive exterioare suplimentare.
Cu toate acestea, la scurt timp după lansarea avionului Concorde, a fost proiectat modelul Concorde "B" cu o capacitate de combustibil ușor mărită, cu aripi mărite prevăzute cu voleți la bordul de atac pentru îmbunătățirea performanțelor aerodinamice la toate vitezele și motoare mai puternice cu atenuatoare de zgomot și fără sistem de postcombustie. Rezultatul era o autonomie mărită cu 500 de km la o sarcină utilă mai mare și deschiderea de noi rute comerciale. Proiectul a fost anulat datorită vânzărilor slabe ale primului model Concorde.

Expunerea la radiații

Altitudinea mare la care zbura Concorde expunea pasagerii la un flux dublu de radiații ionizante față de pasagerii rutelor convenționale. Totuși, datorită timpului redus de zbor, doza primită per total era mai mică pe aceeași distanță. Activitatea solară neobișnuită ducea la o incidență crescută a radiației, astfel că la bord exista un radiometru și un instrument care măsura rata de scădere a radiației. Dacă nivelul era prea mare, avionul cobora sub 14,000 m. Rata de scădere indicată de instrument arătă dacă avionul trebuia să coboare mai mult, micșorând timpul de zbor la altitudine nesigură.
Presurizarea cabinei
Cabina unui avion începe să fie presurizată, în mod normal, la o altitudine cuprinsă între 1.800 și 2.400 și pe măsură ce avionul câștigă altitudine. Presurizarea avionului Concorde începea pe la 1.800 m. Unii pasageri pot avea probleme chiar și la acel nivel de presurizare. O schimbare bruscă a presiunii cabinei este periculoasă pentru pasageri și echipaj. Altitudinea maximă de croazieră a aeronavei Concorde era de 18.000 m, deși altitudinea tipică atinsă pe parcursul distanței Londra - New York era de 17.000 m; avioanele convenționale de linie ating o altitudine de croazieră sub 12.000 m. Peste 15.000 m, lipsa oxigenului conduce la pierderea cunoștinței, chiar și pentru un atlet, în circa 10-15 secunde. La altitudinea la care zbura aeronava Concorde densitatea aerului este foarte scăzută; orice fisurare a fuzelajului ducea la o depresurizare atât de gravă încât măștile de oxigen ar fi fost inutile, pasagerii intrând imediat în stare de hipoxie chiar și cu măștile puse. Prin urmare, ferestrele aeronavei Concorde erau mai mici pentru a evita o depresurizare foarte rapidă în cazul unei fisuri. În plus, exista o rezervă de aer suplimentară iar avionul era coborât imediat la o altitudine sigură. Piloții aveau acces la niște măști speciale ce forțau ventilația plămânilor cu oxigen sub presiune.(sitemul CPAP)

Botul înclinabil

Istoricul zborurilor

În 1981 în Marea Britanie, viitorul avionului Concorde era sumbru. Guvernul pierduse bani anual din exploatarea aeronavei Concorde, și operațiunile erau la un pas de a fi oprite. Deși a fost prezentat un plan de reducere a cheltuielilor cu testele de zbor, guvernul nu dorea să mai continue proiectul, mergând în pierdere atâția ani. La sfârșitul lui 1983, directorul general al British Airways, Sir John King, a convins guvernul să vândă aeronava companiei aviatice (pe atunci deținută de stat, apoi privatizată) pentru 16.5 milioane de lire sterline plus profitul primului an.
Un studiu de piață a evidențiat că pasagerii țintă credeau că un zbor cu Concorde era mai scump decât era în realitate. În consecință, British Airways a mărit prețurile progresiv pentru a susține aceste percepții, compania raportând profituri, spre deosebire de compania franceză.
În timp ce avioanelor comerciale le trebuiau 7 ore pentru a zbura de la New York la Paris, media de timp a zborului supersonic pe rutele transatlantice era sub 3.5 ore. Până în 2003, Air France și British Airways au operat curse zilnice pe destinația New York. Concorde mai zbura și în insulele Barbados pe perioada sărbătorilor de iarnă. Până când accidentul de la Paris a sfârșit practic toate zborurile charter atât pentru Air France cât și pentru British Airways, mai mulți tur-operatori britanici și francezi operau numeroase zboruri charter regulate către numeroase destinații europene. În 1985, un avion Concorde al British Airways a aterizat pe aeroportul internațional Cleveland Hopkins International Airport, grăbind modernizarea aeroportului și transformarea lui într-unul internațional în 2000, Concorde urma să revină la Cleveland, dar, datorită accidentului de la Paris, acest zbor nu a mai avut loc. Zborul din 1985 a durat 3 ore și 10 minute de la Cleveland la Londra. Între Cleveland și New York avionul a zburat cu viteză subsonică, mărind astfel timpul de parcurs. Se dorea operarea unui zbor spre Cleveland, dar datorită faptului că aeroportul era aproape de o zonă rezidențială, planul nu a mai fost dus până la capăt.
Între 12 și 13 octombrie 1992, pentru comemorarea aniversării a 500 de ani de la debarcarea lui Columb în Lumea Nouă, compania americană Concorde Spirit Tours a organizat o cursă cu aeronava Concorde – Air France, în jurul lumii în 32 de ore 49 de minute și 3 secunde, plecând din Lisabona, Portugalia, incluzând 6 opriri pentru alimentare la Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok și Bahrain.
Recordul de viteză către Est a fost stabilit de același Concorde al companiei Air France în cursa charter a Concorde Spirit Tours (SUA), pe 15-16 august 1995. Acest zbor promoțional a înconjurat Pământul din New York/JFK International Airport în 31 de ore 27 minute 49 secunde, incluzând 6 opriri pentru realimentare la Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB (Guam), Honolulu și Acapulco. Concorde deține încă acest record.
În 1977, British Airways și Singapore Airlines au folosit un avion Concorde pentru zboruri între Londra și Singapore via Bahrain. Aeronava purta însemnele atât însemnele Singapore Airlines cât și cele ale British Airways. Cursele au fost întrerupte după doar 3 zboruri din cauza plângerilor guvernului malaysian privind zgomotul produs; zborurile nu puteau fi reluate decât după găsirea unei rute care ocolea spațiul malaysian în 1979. O dispută cu India a împiedicat atingerea vitezelor supersonice în spațiul aerian indian, prin urmarea, ruta a fost declarată ca fiind neviabilă și oprită în 1980. Air France opera cu Concorde 2 zboruri săptămânale către Mexico City via Washington, DC sau New York City, din septembrie 1978 până în noiembrie 1982. Criza economică mondială din acea perioadă a dus la închiderea acestor rute, ultimele curse fiind aproape goale. Parcursul între Washington sau New York și Mexico City includea o decelerare de la 2,02 la 0.95 Mach, pentru a evita boomul sonic deasupra statului Florida, urma apoi o accelerare până la 2,02 mach deasupra Golfului Mexic. Air France ar fi putut evita această manevra zburând între Miami și Bimini, Bahamas ocolind Key West, Florida. British Airway, însă, a implementat această rută la 1 aprilie 1989, cu ocazia unei croaziere de lux în jurul lumii. Concorde a mai zburat către Mexico City și Acapulco cu ocazia diferitelor curse charter.
Între 1984 și 1991, British Airways a operat 3 zboruri Concorde pe săptămână între Londra și Miami, cu escală la Washington. Parcursul dintre Washington și Miami se efectua cu viteză subsonică până în punctul Carolina Beach; urma apoi o accesiune rapidă la 18.000 metri (circa 1.800 m pe minut) grație greutății scăzute a aeronavei: circa 25-30 de pasageri și combustibil doar pentru sectorul Washington - Miami. După 6-8 minute la 2,02 Mach, începea decelerarea și coborârea către Miami. Uneori, datorită vremii proaste din Washington și a sarcinii scăzute la plecarea din Miami, sectorul Miami – Londra era parcurs fără escală. Astfel cel mai rapid zbor dura 3 ore și 47 de minute parcurgându-se o distanță de 4000 de mile marine (7,400 km) între Miami și Londra, cu 70 de pasageri la bord. În astfel de cazuri oprirea era la Shannon, Irlanda, cu re-autorizarea zborului către Londra în funcție de cantitatea de combustibil rămasă la dispoziție. Acest zbor era mai lung decât cursa specială Washington – Nice, despre care se spunea că era cel mai lung zbor efectuat fără escală da către Concorde.
Între 1978 și 1980, Braniff International Airways a închiriat 10 aeronave Concorde, 5 de la Air France și 5 de la British Airways. Acestea erau folosite pentru zboruri subsonice între Dallas și Washington, operate de echipaje ale companiei aeriene Braniff, apoi preluate de echipaje Air France și British Airways pentru zborurile supersonice către Londra și Paris. Aeronavele erau înmatriculate în Statele Unite dar și în țările lor de origine: un abțibild acoperea numărul de înmatriculare european atunci când erau operate de compania Braniff. Cursele nu au adus profit și erau ocupate sub 50%, obligând Braniff să renunțe la statutul de unic operator american de concorde în mai 1980.

Confortul la bord

Experiența la bordul aeronavei Concorde era cu mult diferită de cea resimțită la bordul aeronavelor comerciale subsonice. Air France și British Airways au amenajat cabina pasagerilor într-o singură clasă cu 100 de locuri – patru locuri transversale cu un culoar în centru. Înălțimea maximă a culoarului central atingea 1,8 metri iar scaunele din piele erau neobișnuit de înguste. Scaunele aveau o înălțime de 97 cm cu un spațiu pentru picioare cu puțin mai mare față de un loc standard la clasa economică. Datorită spațiului restrâns, bagajul de mână era foarte limitat.
La nivelul anilor 1990, dotări specifice clasei de lux ori business tipice aeronavelor de cursă lungă precum Boeing 747, monitoare video, scaune rotative sau înclinabile, erau absente la Concorde. Însă, timpul de zbor între Londra și New York - de circa 3 ore și jumătate - compensa aceste lipsuri. Exista un afișaj cu plasmă în fața cabinei care indica altitudinea, temperatura aerului și viteza curentă în mile pe oră cât și în numere Mach. (Air France avea un singur afișaj ce indica doar viteza în numere Mach.)
Pentru a compensa lipsa confortului, serviciul la bord era la standardele cel mai înalte. Pasagerilor le era oferită șampanie gratuit și mâncare aleasă servită cu tacâmuri de argint în miniatură.
Experiența trecerii barierei sunetului era însoțită de o scurtă accelerare susținută și era anunțată de către unul din piloți.
Zburând la altitudine dublă față de a unui avion convențional, prin ferestre se putea observa distinct curbura Pământului iar turbulențele erau rare. În timpul zborului supersonic, deși temperatura exterioară era de -60 °C, comprimarea aerului încălzea învelișul exterior din fața avionului la circa +120 °C, făcând ca ferestrele să fie calde la atingere și provocând o creștere notabilă a temperaturei ambiente de-a lungul cabinei.
Aripile sub formă de deltă îi permiteau avionului Concorde să obțină un unghi de atac superior față de un avion convențional, determinând formarea de ample turbioane de presiune scăzută pe întreaga suprafață superioară a aripii, creând portanță. Această presiune scăzută făcea ca avionul să dispară într-un văl de ceață în zilele cu umiditate crescută. Turbioanele se formau doar la viteze mici, în timpul ascensiunii sau coborârii, aeronava experimentând atunci turbulențe ușoare. Concorde zbura destul de rapid astfel încât greutatea pasagerilor se reducea temporar cu 1% când se zbura spre est. Acest lucru se datora forței centrifuge rezultate din cumularea vitezei de deplasare și cea de rotație a Pământului. Zburând spre vest, greutatea creștea cu 0,3%, deoarece anula rotația normală și, o dată cu ea, forța centrifugală normală și o înlocuia cu o rotație mai mică în direcția opusă. De asemenea, greutatea celor de la bord era redusă cu încă 0,6% datorită depărtării de centrul Pământului.
Viteza avionului Concorde o depășea pe cea a crepusculului, putând să egaleze sau să depășească viteza de rotație a pământului. La zborurile spre vest, era posibilă sosirea la o ora locală mai devreme decât ora de plecare. Pe anumite zboruri transatlantice cu plecare din Heathrow sau Paris, puteai să decolezi chiar după apusul soarelui și să îl ajungi din urmă, aterizând ziua. Acest lucru era bine mediatizat de British Airways, care folosea sloganul "Ajungi înainte să pleci."

 Caracteristicile de zbor

O caracteristică foarte importantă era manevrabilitatea lui. Concorde avea caracteristicile unui avion de vânătoare care putea decelera foarte repede de la Mach 1,9 la Mach 0,7 în 20 de secunde.Concorde era atât de flexibil încât în cazuri extreme putea să facă manevre de evitare.

 Accidentul de la Paris

  video 
Pe 25 iulie 2000, zborul Air France 4590, înmatriculat F-BTSC se prăbușește în Gonesse, Franța, omorând toți cei 100 de pasageri, 9 membrii ai echipajului și 4 persoane la sol. A fost singurul accident cu victime al acestui tip de avion. Potrivit anchetei oficiale condusă de Biroul de investigare al accidentelor din Franța (BEA), accidentul a fost cauzat de o lamelă de titan, parte a unui invertor de putere , căzut de la avionul DC-10 al companiei Continental Airlines ce decolase cu circa 4 minute mai devreme. Acest fragment metalic a cauzat explozia unui cauciuc al trenului de aterizare stâng. O bucată din cauciucul explodat a lovit rezervorul de combustibil și a rupt un cablu electric. Impactul a cauzat o undă de șoc hidrodinamică care a fisurat rezervorul în apropierea zonei de impact. Această fisură a provocat o pierdere masivă de combustibil care s-a aprins de la cablurile avariate care produceau scântei. Echipajul a oprit motorul numărul 2 în urma alarmei de incendiu, dar nu au putut să ridice terenul de aterizare, îngreunându-se ascensiunea aparatului. Rămas fără putere, avionul a intrat în picaj, prăbușindu-se într-un hotel din Gonesse.
Raportul BEA a fost contestat, invocând dovezi că avionul Concorde era supraîncărcat, combustibilul nu era distribuit uniform și că terenului de aterizare îi lipsea o componentă vitală. S-a ajuns la concluzia că aparatul a deviat de la cursul său normal încă de pe pistă, ceea ce a redus viteza de decolare sub valoare minimă critică. Înaintea acestui accident, Concorde a fost cel mai sigur avion comercial în funcțiune în termeni de victime per kilometru, adică zero. Totuși, siguranța unui avion nu poate fi măsurată cu precizie de la singur incident. Prăbușirea avionului Concorde aparținând Air France a însemnat începutul sfârșitului acestui tip de avion.
În urma accidentului a avut loc serie de modificări, incluzând izolații electrice mai bune, ranforsări de Kevlar la rezervoarele de combustibil și anvelope rezistente la explozie specia
Concluzie
Concorde rămâne un simbol al aviației, al tehnicii de vârf al perioadei în care a fost construit.