Translate

duminică, 5 august 2012

Republic P-47 Thunderbolt


                    Fiind  cel mai greu avion de vânătoare cu un singur motor cu piston care a intrat în serviciu la scară mare, aparatul P-47 este cunoscut ca unul dintre cele mai bune avioane de atac la sol din timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
                    Marele, spaţiosul şi puternicul avion Republic P-47 Thunderbolt a fost produs în număr mai mare (15.683 de exemplare) decât orice avion de vânătoare american. Cu toate acestea, cariera sa era aproape de final la sfârşitul anului 1945. Aparatul Thunderbolt a fost unul dintre avioanele de vânătoare de top şi în timpul războiului şi, s-a bucvurat de aprecierea piloţilor veterani şi susţinătorilor lui, conform declaraţiilor acestora. Cu toate acestea , aeronava P-47 a fost mereu un paradox, un avion mare cu un motor răcit cu aer, deşi US Army Air Force (USSAF) credeau în motoare în linie, un avion de vânătoare cu o altitudine de zbor superbă, care a fost deseori surclasat de alte avioane de vânătoare cu mase mai mici, dar cu toate acestea, butucănos şi rezistent în misiunile de atac la sol şi de bombardament.

                     video

                   Aronava P-47 putea efectua un picaj cu o viteză încredibilă- ceea ce a dus la apariţia zvonurilor cum că se putea apropia şi chiar depăşi viteza supersonică în picaj- dar era încet în ascensiune. Când zbura la "gol" nu exista un avion de vănătoare mai bun în luptele aeriene, dar piloţii de pe P-47 erau deseori trimişi în misiuni având avioanele echipate cu grinzile bombelor, pe care le urau şi care încetineau avionul Thundebolt şi îi afectau manevrabilitatea.
             
                     Echipat cu opt mitraliere de calibru 12,7mm şi fiind capabil să transporte bombe şi rachete, avionul P-47N a fost o platformă de armament ideală pentru atacul la sol.

                      Alte atribute ale aparatului Thunderbolt erau o cabină confortabilă, un nivel redus de zgomot, puţine vibraţii şi un răspuns excelent la comenzi. Cu toate acestea, botul mare ca un butoi ieşea mult în faţa pilotului, ceea ce avea ca rezultat obturarea vizibilităţii în jos şi în faţă atât la sol cât şi în timpul zborului. Puterea de tragere a aparatului P-47 era memorabilă şi el a fost considerat "cel mai bun distrugător" printre avioanele de vânătoare americane. Avionul putea rezista şi unui număr mare de lovituri în luptă şi nu era ceva mai glorios decât apariţia unui aparat P-47 care revenea în siguranţă la bază după ce a fost ciuruit de sute de proiectile.
video

                   În ceea ce priveşte combustibilul intern, avionul Thunderbolt îi lipseau "picioarele" pentru a intra în război şi,  nu a avut niciodată raza de acţiune a rivalului său mai frumos şi mai zvelt, P-51 Mustang. Unii ofiţri americani din Europa considerau că avionul Thunderbolt folosea prea mult din pistă pentru decolare, că era dificil de scos din picaj şi că avea un tren de aterizare slab.
                    Ideile greşite  erau numeroase. Contrar mitului, avionul P-47 Thunderbolt nu era dificil de pilotat. Nu era nici dificil de aterizat cu el, deşi chiar şi un pilot experimentat trebuia să aibe grijă să nu balanseze aviomul şi să îl aducă astfel la o întâlnire dură cu solul. Şi nici nu era adevărat, după cum se spunea, că aparatul P-47 era eficient numai la mare altitudine - deşi supremaţia sa  în confruntările aer-aer era cea mai mare la limita stratosferei.

Puternic înarmat
Compania care a fabricat avionul Thunderbolt în Long Island a fost uneori numită "Republic Iron Works". Fondată de un imigrant rus, maiorul Alexander P. de Seversky- care şi-a acordat rangul de maior şi a publicat cărţi despre rolul preponderent al puterii aeriene- firma a renunţat la numele Seversky şi a devenit Republic abia când primul aparat P-47 prindea formă. Afost nevoie de încă un rus, Alexander Kartveli, care a condus echipa de proiectare inginerească. Kartveli şi echipa sa credeau în mărime şi putere şi astfel avioanele lor erau construite corespunzător.
                     În 1990 un fragment dintr-o istorie a USSAF menţiona "Avionul Thunderbolt a luat formă prima dată ca o schiţă făcută de Kartveli pe spatele  unui plic. Totul s-a întâmplat la o întâlnire din 1940, când se discutau cerinţele unui avion de vânătoare destinat US Army".
                    Pentru a exploata puterea enormă a  motorului său corpolent R-2800, avionul Thuderbolt avea o elice masivă cu patru pale de 3,65m diametru, cu pas variabil şi, la modelele mai noi, folosea pale torsionate de la bază către vârf care creştea şi mai mult performanţele. Sistemul său de supraalimentare a fost cheia succesului şi el a fost amplasat în fuselaj în spatele pilotului. Gazele de evacuare treceau în spate, prin turbină şi erau evacuate tot în spate-aerul de supraalimentare era trimis printr-o conductă sub presiune la motor. În ciuda problemelor tehnice, sistemul a funcţionat bine, asigurând o reputaţie superbă la mare altitudine pentru Thunderbolt.
                    La cinci ani după Ziua Victoriei împotriva Japoniei, când Statele Unite au avut nevoie de un avion de vânătoare cu elice pentru misiuni aer-sol în Coreea, Pentagonul a încercat să găsească suficiente aparate Thunderbolt pentru această misiune. Însă până la acel moment, cel mai construit avion de vânătoare american era aproape în întregime scos din inventarele armatei, aşa că US Air Force nu a avut de ales şi au optat pentru mai puţin fiabilul şi mult mai capriciosul P-51Mustang. Piloţii de pe aparatele P-47 Thunderbolt spun că, atunci şi acum , avionul lor era superior şi, cu acea ocazie, nu există niciun oponent pentru ei.  


P-47 Thunderbolt

Rol vânătoare-bombardament
Producător Republic Aviation's
Proiectant Alexander de Seversky
Alexander Kartveli
Primul zbor 06 mai 1941
Introducere 1942
Retras1966, peruvian Air Force
Utilizatorii primari Statele Unite ale Americii Armata Forţelor Aeriene
Statele Unite Air Force
Numărul de construit 15678
Unitatea de cost 85.000 dolari SUA în anul 1945 ($ 1,1 milioane in dolari de azi) 
Variante Republic XP-72
     

                                     Operatori










Bolivia
  • Bolivian Air Force (post-war)
Brazilia
  • Brazilian Expeditionary Force , Brazilian Air Force
    • 85 units 1st Brazilian Fighter Group, 1944–1954
Chile
  • Chilean Air Force
Republic of China
  • Republic of China Air Force
Republica Populară Chineză
  • PLAAF
Columbia
  • Colombian Air Force (post-war)
Cuba
  • Cuban Air Force (post-war)
Republica Dominicană
  • Dominican Air Force (post war)
Ecuador
  • Ecuadorian Air Force (post war)
El Salvador
  • Air Force of El Salvador
Franţa
  • Free French Air Force
  • French Air Force
Honduras
  • Honduran Air Force (post-war)
Iran
  • Imperial Iranian Air Force (post-war) 

Specificatii (P-47D Thunderbolt)

Republica P-3-47N partea drawings.PNG
Caracteristici generale
  • Echipaj: 1
  • Lungime: 36 ft 1 in (11.00 m)
  • Anvergura : 40 ft 9 in (12.42 m)
  • Înălţime: 14 ft 8 in (4.47 m)
  • Zona Wing: 300 ft ² (27.87 m²)
  • Greutate gol : 10.000 lb (4,536 kg)
  • Greutate încărcat: 17,500 lb (7,938 kg)
  • Max. greutate la decolare : 17,500 lb (7,938 kg)
  • Motopropulsor : 1 × Pratt & Whitney R-2800 -59 twin-rând motor radial , 2535 CP (1890 kW)
Performanţă
  • Viteza maxima : 433 mph la 30.000 ft (697 km / h la 9145 m)
  • Gama : 800 mi de luptă, 1.800 mi feribot (1,290 km / 2900 km)
  • Plafon de serviciu : 43000 ft (13100 m)
  • Rata de urcare : 3120 ft / min (15,9 m / s)
  • Wing de încărcare : 58.3 lb / ft ² (284.8 kg / m²)
  • Putere / masa : 0,14 CP / lb (238 W / kg)
Armament
  • 8 × 0.50 in (12,7 mm),  mitraliere (3400 runde)
  • Până la 2.500 lb (1,134 kg) de bombe
  • 10 × 5 in (127 mm), rachete nedirijate
Sursa Wikipedia 

Italia
  • Italian Air Force (post-war)
Mexic
  • Mexican Expeditionary Air Force
    • Escuadrón 201
Nicaragua
  • Fuerza Aerea de Nicaragua (provided by the CIA post 1954 action in Guatemala)
Peru
  • Peruvian Air Force (post-war) (56 aircraft) (July 1947 – June 1966)
Filipine
  • Philippine Air Force (post-war)
Portugalia
  • Portuguese Air Force (post-war)
Uniunea Sovietică
  • Soviet Air Force
Turcia
  • Turkish Air Force (post-war) (1948)
Regatul Unit
  • Royal Air Force
Statele Unite
  • United States Army Air Forces
  • Statele Unite Air Force
Venezuela
  • Venezuelan Air Force
Iugoslavia
  • Yugoslav Air Force (post-war) (133 aircraft) (1952)

joi, 2 august 2012

Avionul Beriev A - 50 "Mainstay"



               
                     Aeronava A-50 îşi datorează existenţa nevoii de a înlocui avionul Tu-126 "Moss" care desfăşura  misiuni cu sistemul de control şi avertizare  aeropurtat-AWACS (Airborne Warning And Control Sistem). Când avionul Ilyushin Il-76 şi-a făcut apariţia, el a fost repede identificat  ca o bază excelentă pentru noua platformă AWACS , oferind o viteză, sarcină utilă şi distanţă maximă de zbor impresionante. 

video
    
                  Lucrul la un succesor pentru avionul Tu-126 a început în primele luni ale anului 1969, iar rezultatul a fost aeronava A-50. Denumirea "non-Ilyushin"  a avionului A-50 este folosită deoarece aparatul reprezintă un efort comun al biroului de proiectare Beriev şi a fabricii de producţie Tagnrog 86 (botezată după Gheorgiy Dimitrov),m care a montat echipamente electronice pentru acest tip de misiune.
Tu-126
                   Avionul A-50 este echipat cu sisteme electronice  Shmed (Bondarul) alcătuite dintr+un radar de supraveghere cu impuls coerent Doppler 360 grade cu acelaşi nume, sistem de identificare prieten - inamic- IFF (Identification, Friend or Foe), un sistem de procesare şi de prezentare date radar, echipament pentru stocarea datelor şi un sistem digital securizat de transmitere de date şi comunicaţie. Radarul a fost dezvoltat  de către Institutul de Cercetare în Domeniul Ingineriei Instrumentelor de la Moscova - MNIIP cunoscut şi ca NPO "Vega-M" el fiind produs de generalul -proiectant V.P. Ivanov. Acelaşi birou a fost responsabil şi pentru radarul Liana ("Flat Jack") folosit şi pe avionul Tu-126.


                  Principala caracteristică de recunoaştere a avionului A-50 este, bineînţeles  rotodomul "farfurie"  cu diametrul de 10,8 nm folosit la radarul Shmel, el fiind montat prin intermediul a doi piloni imediat în spatele bordului de fugă a aripii. În afară de antena rotundă , aeronava A-50 este împânzită de diferite alte antene.  Patru antene  pentru comtramăsuri electrinice sunt adăpostite în carenaje în formă de lacrimă aflate în faţa şi în spatele lateralelor fuselajului , iar un carenaj dielectric de mari dimensiuni poziţionat în faţa aripilor acoperă sistemele de comunicaţie prin satelit şi antenelor de navigaţie. Numeroase antene lamelare se află localizate dorsal şi ventral, pe fuselajul frontalşi în faţa trapei de încărcare, iar două antene mari lamelare se află în spatele trenului de aterizare sub bot.
                     Ca şi în cazul predecesourului său, avionul Tu-126 şi aeronava A-50 are capacitatea de a fi realimentată în zbor- cel putin în teorie.O sondă telescopică de realimentare se afla în faţa geamului cabinei de zbor, dar testele în zbor au arştat că realimentare în aer a acestui aparat este practicimposibilă: rotodomul este lovit de turbulemţe provocate de avionul cisternă, provocând oscilaţii foarte puternice. Totuşi, folosind numai cantitatea internă de combustibil, avionul A-50 are o distanţă maximă de zbor de 100Km de la bază, iar greutatea maximă la decolare este de 190 de tone.


               În afară de elementul de identificare evident, reprezentat de radomul rotund , aeronava A-50 "Mainstay" diferă de celelalte variante de avioane Il-76 şi prin priza de atmisie mare poziţionată la baza derivei. Această priză de admisie asigură aerul pentru răcirea principalelor sisteme electrice de la bord. Interesant este faptul că priza nu se întâlneşte la variantele chinezeşti KJ-2000 sau indiene A-50l.   

Zborul inaugural
Un prim prototip A-50 a efectuat zborul inaugural la Taganrog pe 19 decembrie 1978. În totalitate trei prototipuri au fost implicate în programul de testare, între ele existând difereţe de detaliu. 
               Livrările către Forţele Aeriene Sovietice de Apărare (denumite prescurtat PVO- Protivo-Vozdushnaya Oborona)  au început în 1985. Iniţial, aeronavele A+50 au fost operate de la baza Siauliai din Lituania, care anterior fusese sediul avioanelor Tu-126. Cu toate acestea, în scurt timp, baza a trebuit să fie abandonată din motive politice, aşa că aeronavele "Mainstay" s-au mutat la nord de Beryozovka, în Peninsula Kola- o mutare ce nu a fost agreată de echipaje. Primii trei ani de serviciu au fost mai mult o perioadă de evaluare, iar zborurile s-au concentrat deasupra teritoriului sovietic. Prima dată când un avion de luptă  occidental a intrat în contact cu aeronava rusească desupra apelor internaţionale a avut loc pe 4 decembrie 1987, când un aparat norvegian P-38B Orion a fotografiat un avion A-50 deasupra Mării Barents. Aeronavele A-50 au fost deplasate şi în regiunile din Orientul Îndepărtat şi Peninsula Crimeea, ele operând de pe bazele aeriene ale Flotei Mării Negre şi supraveghind graniţele de la sud ale Uniunii Sovietice în misiuni de antrenament.


Variantele modernizate
 Ilyushin, Beriev şi NPO Vega-M au continuat să modernizeze avionul "Mainstay", în principal prin creşterea fiabilităţii şi reducerea masei sistemelor electronice. Aeronava A-50M echipată cu echipamentele avionice Shmel-2 a fost autorizată în 1984, scopul fiind acela de a extinde câmpul de detecţie radar şi creşterea capacităţii de a urmării simultan ţintele.  O machetă, finalizată cu motoare turbofan (turboventilatoare) Soloviev D-90, a fost gata înainte ca proiectul să fie trecut în arhivă în 1990, acesta deşi noul aparat destinat Forţelor Aeriene Indiene  are motoarele D-90. Făcându-şi apariţia la sfârşitul anilor 1980, varianta A-50U modernizată a oferit în shimb îmbunătpăţiri minore. Printre caracteristicile externe de recunoaştere se află un carenaj bombat suplimentar de mici dimensiuni poziţionat de fiecare parte a suprafeţei inferioare a fuselajului spate şi dispersoare de capcane termice şi dipoli.
                   În prezent, avioanele A-50 din cadrul Forţelor Aeriene Ruseşti operează în principal de la baza navală Ivanovo-Severny. În mod normal, ele zboară la o altitudine de 10000m, având o rută în forma cifrei 8 cu  100 de Km  între cele două orbite. Radarul de supraveghere poate detecta tinte deasupra uscatului şi apei şi detectează navele de suprafaţă, dar şi ţintele aeriena. Radarul poate urmării până la 50 de ţinte simultan pe o rază de 230 Km. Pentru ţintele de mari dimensiuni, cum ar fi navele de luptă, raza de detecţie şi urmărire creşte la aproximativ 400Km.
                   Ecranele radar color cu tub catodic afişează tintele marcate ca"prieten","identitate necunoscută", sau "ostil" ; impulsul avionului "prieten" este însoţit de codul tactic al aparatului, sau indicativul de apelare şi datele referitoare la viteză, direcţie şi cantitate de combustibil. Aeronava "Mainstay" are un echipaj format din 15 persoane, dintre care doi piloţi, un inginer de zbor, un navigator, un operator radio şi 10 operatori pentru echipamentul misiunii (ofiţeri interceptare radar, operatori contramăsuri electronice şi ofiţeri de comunicaţii).
Misiuni de interceptare
În mod obişnuit, aeronavele A-50 coopereazăcu avioanele de interceptare MIG-31, deşi puternicul radar cu fascicul de impuls Doppler matriceal îi asigurăacestuia din urmăcapacitatea de a acţiona la rândul său ca platformă"mini-AWACS". Datele despre ţintă sunt transmise automat către avioanele de interceptare prin intermediul canalelor de date sau prin canale securizate de voce.
                  Piloţii sunt foarte inventivi când vine vorba să dea porecle avioanelor (afective sau de altă natură). Aeronava A-50 a fost botezată "serafimul cu şase aripi", numele făcând aluzie la numeroasele suprafeţe aerodinamice şi la misiunea de "ochiul din cer"
                Cu toate acestea, avionul "Mainstay" a avut însă parte şi de un renume nu tocmai favorabil, iar aceasta pe bună dreptate. La început, sistemele sale electronice au creat o serie de probleme. Montarea întregului echipament în spaţiul disponibil în avion a fost o provocare şi de aceea nu a mai fost loc pentru o toaletă sau pentru o bucătărie-facilităţi necesare în timpul misiunilor de peste patru ore. 

Operatori

Indian Air Force

Rusia
  •   Forţele Aeriene Ruse
Uniunea Sovietică
  • Sovietic Air Force
  • Sovietic anti-Air Defense
India
  • Indian Air Force
 

Specificatii (A-50)

Proiectat ortografic diagrama de Beriev A-50.
Caracteristici generale
  • Echipaj: 15
  • Lungime: 49.59m (152 ft 8 in)
  • Anvergura : 50.50 m (165 ft 6 in)
  • Înălţime: 14.76 m (48 ft 5 in)
  • Zona Wing: 300 m² (3228 ft ²)
  • Greutate gol : 75.000 kg (165,347 lb)
  • Max. greutate la decolare : 170.000 kg (374,786 lb)
  • Motopropulsor : 4 × Aviadvigatel PS-90 A turbofan, 157 kN (35200 livre) pentru fiecare
Performanţă
  • Viteza maxima : 900 km / h (559 mph)
  • Gama : 6,400 km (3,977 mi)
  • Plafon de serviciu : 12.000 m (39371 ft) 
Sursa Wikipedia