Translate

marți, 12 martie 2013

Boeing 707


      Deşi nu a fost primul avion de linie cu reacţie, nici cel mai bun în ceea ce priveşte performanţele sau eficienţa costurilor, Boeing 707 a fost, primul aparat care a introdus conceptul de zbor cu o aeronavă cu reacţie pentru o categorie largă de călători. A fost construit într-un număr foarte mare şi în mai multe versiuni. Mai multe exemplare, printre care şi aeronava prezidenţială a României, erau încă în serviciu în 2009.

                       video

     Înainte de 1950, cei mai mari competitori de pe piaţa americană a avioanelor de linie erau Douglas şi Lockheed. Boeing era încă un jucător minor, modelul său Model 377 Stratocruiser, în ciuda faptului că era avansat din punct de vedere tehnic, a fost  vândut într-un număr mic.
Model 377 Stratocruiser
     În 1954, compania a fabricat un singur prototip la linia sa de asamblare de la Renton. Construit ca un proiect privat şi cu costuri uriaşe pentru companie, acest avion a dat naştere la două familii distinctive, avioanele militare de transport/cisterne 717/C-135 şi avionul comercial de linie 707 care în anii 1960 a devenit avion cu reacţie ales de majoritatea companiilor aeriene. În timpul dezvoltării modelul 707, Boeing a trebuit să se lupte la fiecare pas cu rivalul său principal, Douglas, şi se pare dă DC-8 va fi aeronava favorită a liniilor de transport, Boeing  rămânând încă o dată pe locul al doilea.
    Fuselajul prototipului, cunoscut ca Model 367-80 (sau Dash 80), a fost criticat de companiile aeriene ca fiind prea ingust. Pentru a depăşi compania Douglas şi a da satisfacţie criticilor, Boeing  a reproiectat complet fuselajul ; rezultatul a fost un avion mărit, capabil să aibă şase scaune pe un rând, ân timp ce aeronava DC-8 putea primii numai patru.
Avionul a intrat în serviciu în 1958 şi a creat o impresie deosebită la acel moment. 707 era mai mare, mai greu şi mai zgomotos decât orice alt avion de linie care zbura la acel moment şi putea transporta mai multi pasageri pe distanţe  mult mai mari decât înainte. El a declanşat o revoluţie în transportul aerian  şi nu a trecut mult timp până când toţi producătorii americanii au început şă dezvolte propriile avioane de linie cu reacţie, dornici să intre pe piaţa extrem de lucrativă descoperită de 707. Până în 1965, Boeing vânduse 430 de avioane, 707 devenind astfel cel mai popular avion de linie pentru transportul pasagerilor de la aparatul Douglas DC-3 de dinainte de-al Doilea Război Mondial, iar comenzile continuau să vină. Pe măsură ce producţia a continuat, Boeing a introdus şi unele îmbunătăţiri, cum ar fi o coadă mai înaltă şi motoare mai puternice, plus un număr crescut de subversiuni construite după anumite cerinţe specifice. Acestea au inclus familia de aparate militare C-137, seriile intercontinentale 300 şi 400, versiunile transformabile avion de marfă/pasageri şi derivatul 720, proiectat pentru servicii interne americane de mare capacitate (atât C-137 cât şi 720  sunt listate ca intrări separate). 
Departe de a fi perfect
Deşi s-a dovedit extrem de popular printre companiile aeriene, 707 avea anumite limitări notabile. Turboreactoarele Pratt & Whitney JT3 care echipaseră primele aparate erau zgomotoase şi necesitau o injecţie cu apă pentru decolare, ceea ce provoca nori uriaşi de fum negru.

                      Proiectat să familiarizeze oamenii cu zborurile intercontinentale cu aparate cu reacţie, cu mare viteză, 707 a dovedit o versatilitate sporită faţă de proiectul iniţial.


              Primele avioane 707 puteau efectua zboruri intercontinentale la limită, solicitând piloţilor să piloteze avionul cu prudenţă pe distanţe mari pentru a economisi carburantul. Mai mult, mîn timpul primelor zile de operare ale lui 707, opririle pe rutele lungi erau obligatorii şi, în comparaţie cu cu avioanele de linie contemporane care aveau motoare cu elice, aeronava consuma mai mult carburant şi avea nevoie de piste de decolare mai lungi de pe care să opereze. 707 s-a dovedit şi mai mult profitabil decât alte avioane cu reacţie şi, inţial, era foarte costisitor şi dificil de întreţinut, din cauza faptului că mulţi mecanici nu erau familiarizaţi cu noua sa tehnologie. În plus, cele mai mari aeroporturi din lume au trebuit să demareze proiecte costisitoare de extindere şi consolidare a pistelor şi a îmbunătăţirii facilităţilor pentru a prmi noile avioane cu reacţie de la Boeing. Deşi aceste neajunsuri au fost rapid exploatate  de tradiţionalişti şi de pasionaţii  de avioane cu elicie, noul aparat de linie a fost primit cu braţele deschise de ceilalţi care au prevăzut un viitor pentru operaţiunile companiilor aeriene fără subvenţii guvernamentale şi o proliferare a numărului de rute de zbor.
Convair 880

             În ciuda comenzilor de la companiile aeriene care erau nerăbdătoare să achiziţioneze cel mai recent produs  al celor de la Boeing, concurenţa nu stătea de geaba. În afară de Douglas, Convair a început dezvoltarea propiului avion de linie cu patru motoare cu reacţie, modelul 880, iar în Marea Britanie, Vikers a introdus VC10, un aparat avansat din  punct de vedere tehnic. Atât 880 cât şi VC10, nu au reuşit să primească suficiente  comenzi, dar vânzările aeronavei DC-8  erau încă numeroase şi, într-o încercare de a atrage noi clienţi de peste hotare (mai ales din Europa), Boeing a lansat 707-320, care oferea cu adevărat autonomie intercontinentală. BOAC , care se afla sub presiune politică "să cumpere produse britanice", şi a arătat interesul pentru 707 şi a reuşit să convingă aprobarea  unei

Vickers VC10
comenzi cu specificaţia  de a avea motoarele Rolls-Royce Conway. La scurt timp au urmat solicitările din partea Lufthansa şi Sebena din Belgia şi, până în 1956 a fost clar că 707 era mult mai popular decât DC-8, în pofida faptului că Douglas introdusese versiuni mai mari ale aparatului. Mai mult, deoarece 707 se vindea atât de bine, Boeing a început dezvoltarea unei familii de noi modele, folosind multe  componente care îşi arătaseră valoarea pe 707. Primul dintre acestea a fost aparatul cu trei motoare 727, şi astfel a început modelul familiar al denumirilor aparatelor civile Boeing care continuă şi în prezent.
                În afară de numărul crescut de avioane 707 cumpărate de tot mai multe noi companii aeriene, clienţii iniţiali precum Pan Am şi TWA  au rămas fideli şi au mai făcut comenzi pentru seriile 300 ale modelului. Unele dintre aceste aparate au avut o carieră foarte lungă în serviciu,  fiind retrase în cele din urmă de către  operatorii iniţiali la începutul anilor 1980.
                   Nu numai că 707 a fost primul avion comercial cu reacţie care a stabilit un curent de dezvoltare în domeniu, el a introdus şi un număr de caracteristici  care au devenit obligatorii pentru avioanele de linie. De exmplu, în anii 1950, noile avioane erau folosite pentru a transporta pasagerii de la csa bisiness în timp ce tipurile mai vechi sau mai lente transportau clasa turist. 707 a fost primul avion care a avut două sau trei clase   diferite de pasageri în acelaşi aparat. Mai mult, la 707, uşile de intrae/ ieşire pentru pasageri se aflau în partea din faţă şi din spate pe planul stânga, în timp ce trapele pentru bagaje se aflau în dreapta - această caracteristică a devenit standard la viitoarele avioane cu reacţie Boeing.
Producţie record 
Spre sfârşitul anilor 1970 primele avioane 707 au început să migreze spre piţa avioanelor de linie la mâna a doua. La acest moment avionul se dovedise fiabil (după ce au fost rezolvate problemele iniţiale) şi oferea performanţe excelente şi surprinzătoare de manevrabilitate (mai ales cu motoare cu turboventilatoare). Exemplarele folosite au fost repede cumpărate de companiile aeriene mai mici din Statele Unite cât de peste hotare, şi deseori au fost folosite în curse charter pentru vacanţă. Încă şi mai multe au fost transformate în avioane pentru transport marfă - un rol pe care o parte din ele îl continuă şi în prezent. Dezvoltarea aeronavelor civile 707 a fost oprită în mare măsură la jumătatea anilor 1970 când Boeing a început să se concentreze pe alte proiecte. Până în 1982, când a fost livrat ultimul model civil 707 către guvernul din Maroc, fuseseră asamblate un număr de 916 exemplare.
Fostul Qantas 707-138b detinut de John Travolta la 2007la Paris Air Show
               



 OrigineStatele Unite
ProducătorBoeing 
Primul zbor20 decembrie 1957 
IntroducereOctombrie 1958 cu Pan American Airways 
StareÎn utilizare limitată
Utilizatorii primariTrans World Airlines
Continental Air Lines
Pan Am
Boac
Produs1958-1979
Numărul  construit1010 
Costul unitarUS $ 4,3 milioane (1955 de dolari)SUA 36,500,000 dolari (2012 de dolari)
Dezvoltat deBoeing 367-80
VarianteBoeing 720
Boeing C-137 Stratoliner
Dezvoltat înBoeing E-3 Sentry
Boeing E-6 Mercur
Northrop Grumman E-8 STELE comune

                                                 

Specifcații



720 (707-020)707-120B707-320B
Pasageri140110 (2 clase)
179 (1 clasă)
147 (2 clase)
202 (1 clasă)
Masa maximă autorizată la decolare (MTOW)100,800 kg116,570 kg151,320 kg
Masa (gol)103,145 lb122,533 lb (55,580 kg)146,400 lb (66,406 kg)
Distanța necesară pentru decolare la MTOW8,300 ft (2,515 m)11,000ft (3,330 m)10,840 ft (3,280 m)
Distanța necesară pentru aterizare5,750 ft (1,740 m)6,200 ft (1,875 m)10,840 ft (3,280 m)
Autonomie3,680 mile nautice (6,800 km)3,680 mn (6,820 km)3,735 mn (6,920 km)
Viteză croazieră540 noduri (999 km/h)540 kt (1000 km/h)525 kt (972 km/h)
Lungime41.25 m44.07 m46.61 m
Lungime aripi39.90 m44.42 m
Înălțime (max)12.65 m12.93 m
Lățime fuselaj3.54 m3.76 m3.76 m
Motoare (4X)Pratt & Whitney JT3C-7 - 12,000 lbf (53.3 kN)Pratt & Whitney JT3D-1 - 17,000 lbf (75.6 kN)Pratt & Whitney JT3D-3 - 18,000 lbf (80 kN)
Pratt & Whitney JT3D-7 - 19,000 lbf (84.4 kN)

Sursa Wikipedia