Translate

sâmbătă, 8 decembrie 2012

Polikarpov


                 Avionul I-15 proiectat de Polikarpov a luptat cu rezultate importante  într-un număr de conflicte înainte de a da naştere variantelor  la fel de eficiente  I-152 ŞI I-153. Dezvoltarea avionului I-153 a dus proiectul avionului uşor de vânătoare biplan la zenit.

video
                
I-5

                 Având la activ o serie de proiecte de avioane  de vânătoare biplane, dintre care cel mai important este aparatul I-5 , Nikolai Nikolayevich  Polikarpov a proiectat avionul I-15 pentru  a fi finalizat în octombrie 1933.  Propulsat de un motor cu piston, în stea, importat Wright R-1820 Cyclone  care dezvolta 630 CP(470KW), avionul I-15 avea aripa superioară de tipul aripă de pescăruş. Această caracteristică distinctă a dus în scurt timp la apariţia poreclei "Chaica"(Pescaruşul).
I-15
                  Avionul I-15 avea la bază varianta I-5 în ceea ce priveşte construcţia , fuselajului fiind realizat din ţeavă din aliaj de oţel cu crom /molibden, acoperit cu duraluminiu şi pânză şi cu aripi din lemn învelite cu pânză. El a fost proiectat pentru a se potrivi noii doctrine sovietice  de luptă aeriană, care implica folosirea unei combinaţii de aviaoane de vânătoare  biplane manevrabile , alături de monoplane de vânătoare foarte rapide. Monoplanul de puptă care avea să facă parte din această combinaţie , I-16 era şi el furnizat tot de Polikarpov, acesta câştigând astfel porecla de "regele aviaoanelor de vânătoare".
               Pregătirile pentru producţia de seria a avionului I-15 au început chiar înainte de finalizarea testelor, aparatul intrând în serviciu la sfârşitul anului 1934, dispunănd de un armament format din două mitraliere PV-1 de calibru 7,62mm sincronizate să tragă prin discul elicei.
              Din nefericire , dezvoltarea şi producţia sub licenţă a variantei M-25 a motorului  R-1820 a fost lentă şi, în timp ce prototipul şi primele avioane de producţie I-15 au avut motoare importate, majoritatea aparatelor fabricate au dispus de motorizarea M-22 care dezvolta 480CP(358KW) . Drept urmare, a trebuit acceptată o scădere drastică a performanţelor. Acest lucru s-a întâmplat în mod special când s-a montat sub aripi armamentul opţional format din patru bombe de 10 Kg sau containerele cu armamentul chimic; situaţia a fost  mai accentuată şi mai mult de montarea unei perechi suplimentare de mitraliere la avioanele din producţia de mai târziu.   


          Acest avion I-152 are aplicate atât finisajul standard, cât şi însemnele naţionale sovietice  de  la jumătatea anilor 1930.

                În 1935 s-a încercat depăşirea recordului de altitudine , stabilit în anul anterior de iatlianul Renato Donati într-un avion Caproni Ca113. În acvest scop, aparatul I-15 a fost special dezechipat pentru a deveni mai uşor (chiar şi scaunul pilotului a fost scos şi înlocuit cu un ham din piele) şi a fost echipat cu cel ,ai modern motor construit sub licenţă, şi anume un Wright R-1820 Cyclone, denumit în variantă sovietică M-25, şi care dezvolta 522KW la 2.300m altitudine.  În noiembrie 1935, Vladimir Kokkinaki  a ridicat avionul la 14.577m, cu 144m mai sus decât recordul lui Donati. În 1937, un alt avion I-15, echipat cu motorul M-25, a fost primul aparat sovietic prevăzut cu cabină presurizată cunoscută ca "stratocapsulă". Experimentul nu a fost un succes, pentru că greutatea suplimentară reprezentată de cabină a împiedicat avionul să urce mai sus de 9.450m.
Polikarpov I-15  bis &"Super Chato"
I-15 bis &"Super Chato"
Într-o încercare de a închide gura cârcotaşilor din cadrul Forţelor Aeriene Sovietice , Polikarpov a reproiectat avionul I-15 fără "aripa de pescăruş", revenind la un biplan cu o înfăţişare mult mai convenţională pentru varianta I-15bis sau I-152.  Au fost adăugate 600 de proiectile de calibru 7,62 mm pentru mitralieră(pentru un total de 2.600 de proiectile), dar şi o capacitate de încărcare sub aripi de 150Kg. Toate aceste echipamente suplimentare, alături de structura ranforsată în ansamblu a adăugat noilor variante o greutate suplimentară. Cum se folosea acelaşi motor, a trebuit consemnată o scădere inevitabilă a performanţelor. Cu toate acestea, produc'ia a ]nceput ]n 1937, de;i livrările au avut loc  abia ]n 1938, după ce au fost încorporate mai multe modificări. Un număr de variante pe baza avionului I-152 au fost discutate şi chiar aduse  în stadiul de prototip, dar performanţele aparatului I-15 demonstrate în luptele din Spania au convins Forţele Aeriene Sovietice  de calităţile inerente ale proiectului iniţial al lui Polikarpov cu aripa de pescăruş, aşa că nu au mai avut loc dezvoltări ale avionului I-152.
I-16
Fiat CR 32
         Experienţa operaţională în confruntările de deasupra Spaniei au arătat că avioanele de vânătoare monoplan I-16 detaşate pe acest front puteau avea dificultăţi în luptele cu avioanele  Fiat CR 32 din cauza agilităţii extraordinare a celui din urmă.Acest lucru a convins autorităţile sovietice (în mod grişit ) că încă mai există un viitor pentru avioanele de vânătoare biplan în cadrul forţelor aeriene moderne. Prin urmare Polikarpov a fost instruit să treacă la dezvoltare unui succesor pentru aparatul I-152. 
                 Noul avion  a fost rezultatul unui program complet de reducere  a rezistenţei  la înaintare  şi de scădere a masei în încercarea de a creşte viteza la maximum posibil, fără a pierde din agilitate.Opoziţia faţă de utilizarea aripii de pescăruş a fost în cele din urmă învinsă şi avionul I-153  a folosit această construcţie pe toată durata construcţiei.  A fost montat şi un  tren de aterizare escamotabil, iar motorul a fost noul  Shvetsov M-62 care dezvolta  597KW (800CP). Performanţa era net superioară predecesorilor săi.
                 Deşi nu a fost ultimul avion de vânătoare biplan  care a intrat în serviciu, I-153 a fost probabil cel mai rafinat. Cu toate  acestea , în anul 1938, cănd I-153 a intrat pentru prima dată în serviciu  în cadrul unităţilor Forţelor Aeriene Sovietice, el era deja depăşit.

I-15
I-15bis
Rol avion de vânătoare
Proiectant Nikolai Nikolaevici Polikarpov
Primul zbor Octombrie 1933
Utilizator primarForţele Aeriene Sovietice
Produs 1934-1937 
Numărul de construit 3313 (plus 3,437 I-153) 
Dezvoltat de Polikarpov I-5
Variante Polikarpov I-153

Operatori


  ForţeleAeriene Spaniole 
China
  • Forțele Aeriene Chineze
Finlanda
  • Finnish Air Force (capturat)
Germania nazistă
  • Luftwaffe (capturat)
Mongolia Mongolia
  • Forța Populare Mongole Army Air - au primit mai mult de 40 de aeronave în luna iulie 1939-1942
Uniunea Sovietica
  • Sovietică Air Force
  • Sovietică Naval 
Spania  Republica Spaniolă
  • Spaniolă republican Air Force
Spania
  • Spaniolă Air Force - războiul civil post.

Specificatii (I-15 M-22)

 

Caracteristici generale
  • Echipaj: 1
  • Lungime: 6.10 m (20 ft)
  • Anvergura : 9.75 m (32 ft)
  • Înălțime: 2,20 m (7 ft 3 in)
  • Suprafata portanta: 23.55 m² (236 ft ²)
  • Greutate gol : 1012 kg (2231 lb)
  • Greutate încărcat: 1415 kg (3120 lb)
  • Grup motopropulsor : 1 × M-22 motor radial , 353 kW (473 CP) 
Performanță
  • Viteza maximă : 350 km / h (220 mph)
  • Gama : 500 km (310 mi)
  • Plafonul de serviciu : 7250 m (23800 ft)
  • Rata de urcare : 7.6 m / s (1490 ft / min)
  • Încărcare Wing : 65 kg / m² (13 lb / ft ²)
  • Putere / masa : 0,25 kW / kg (0,15 CP / lb)
Armament
  • 4 ×- 7.62 mm PV-1 mitraliere sau
  • 2 ×  12,7 mm BS mitraliere
  • Până la 100 kg (220 lb) de bombe sau
  • 6 × RS-82 rachete
sursa Wikipedia 

luni, 3 decembrie 2012

Sikorsky H-53


        


            Proiectate conform unei cerinţe a US Marine Corps care menţiona un elicopter de asalt greu , aparatele Sikorskz S-65 şi mai târziu S-80 sunt printre cele mai importante şi capabile aparate militare cu aripă rotativă.

video


          Elicopterul Sikorsky S-65 a fost selectat de US Marine Corps în 1962 ca noul aparat de transport şi asalt care sa.l înlocuiască pe vechiul H-34. Devenind iniţial la intrarea în serviciu CH-53A Sea Stallion, primul zbor al elicopterului S-65, sub forma prototipului YCH-53A, a avut loc pe 14 octombrie 1964. Propulsat de două motoare turboreactoare cu turbină liberă General Electric  T64 , proiectul avea o rampă în spate pentru încărcare şi în scurt timp şi-a dovedit excepţionala capacitate de a transporta încărcături. A stabilit chiar şi un nou record neofiial pentru un elicopter construit în afara Uniunii Sovietice, cu o sarcină utilă de 12.927Kg.
                                          
            Elicopterul MH-53 Sea Dragon a fost dezvoltat pentru US Navy ca aparat specializat în dragarea minelor. Printre caracteristicile cele mai evidente ale variantei se află oglinzile montate în bot şi flotoare mult mai mari în care transportă combustibil. În timpul operaţiunilor de dragare de mine, elicopterul "trage" după el prin apă  "o sanie" pentru strângerea minelor , zburând mult mai mult timp la putere maximă şi consumând mult mai mult combustibil decât ar face-o într-o  misiune normală.


S-80
 Pentru un aparat atât de mare, Sea Stallion era incredibil de manevrabil ; un elicopter CH-53 A din dotarea US Marine Corps a efectuat în 1968  o serie de tonouri şi lupinguri.  Impresionant cu adevărat de elicopterul Sea Stallion , USMC a mers mai departe şi a achiziţionat varianta îmbunătăţită CH-53E Super Stallion, o aeronavaă atât de evoluată, încât Sikorsky a dat variantei un nou numar S-80.

           Între timp US Navy folosea pentru misiunile de dragare de mine elicopterul cu două motoare H-53 cu denumirea RH-53, dar a considerat că puterea suplimentară a aparatului CH-53 E îl poate transforma într-un vehicul  de dragare mult mai capabil. Rezultatul a fost apariţia variantei MH-53 E Sea Dragon. Aparate similire au ajuns şi în Japonia
        Pe de altă parte USAF au devenit interesante de performanţele excepţionale ale elicopterului H-53 . Lotul lor iniţial de aparate de transport CH-53 a fost în scurt timp urmate de o serie de elicoptere specializate HH-53 mult mai avansate, pentru misiuni de luptă  şi căutare şi salvare- aşa- numitele misiuni CSAR(Combat Search-And-Rescue) menite a fi utilizate  deasupra Vietnamului. Varianta "HH" a avut succes extraordinar, iar după încheierea războiului a fost dezvoltată variantele mult mai avansate HH-53, apoi la standardul MH-53 Pave Low. Acesta din urmă nu a preluat numai misiunile de tip CSAR, dar a devenit din ce în ce mai important ca aparat de infiltrare /evacuare pentru trupele speciale şi ca elicopter de sprijin. Elicopterele MH-53J din carul USAF au fost o componentă vitală în timpul primei misiuni din timpul Operaţiunii Furtună în Deşert, care a anihilat foarte rapid sistemul de apărare aeriană irakian.
             Elicopterul S-65 şi-a găsit clienţi şi pe piaţa externă:Germania  (care va desfăşura un program masiv de modernizare) şi statul Israel  menţinănd menţinând o flotă importantă de stfel de aeronave şi în 2010, în timp ce Austria a fost un operator  trecător S-65, iar Iranul mai are probabil doar trei aparate RH-53 care au supravieţuit dint-o flotă mult mai numeroasă.
            USAF a redus dramatic numărul de aparate H-53 în 2008, dar US Marines şi US Navy rămân fidele acestui elicopter , pe măsură ce dezvoltă varianta  radical modernizată CH-53K

CH-53 Sea Stallion
Rol misiuni CSAR(Combat Search-And-Rescue)
Producător Sikorsky Aircraft
Primul zbor YCH-53: 14 octombrie 1964
Introducere 1966
Stare Activă de serviciu
Utilizatorii primari Statele Unite ale Americii Marine Corps
Statele Unite ale Americii Navy
Armata germană
Israelian Air Force
Produs 1964-1978
Variante HH-53 "Super Jolly Gigant Verde" / MH-53 Pave Low
Dezvoltat în CH-53E Super Stallion

                                   Specificatii (CH-53D)

                            CH-53D Sea Stallion Drawing.svg

Caracteristici generale
  • Echipaj: 2 piloti, 1 sau mai multe șefi de echipaj
  • Capacitate: 38 trupe (55 in configuratie alternativa) sau 24 de tărgi
  • Lungime: 88 ft 6 in (26.97 m)
  • Diametrul rotor: 72 ft 2,8 în (22.01 m)
  • Înălțime: 24 ft 11 in (7,6 m)
  • Zona disc: 4098.1 metri patrati (380.48 m²)
  • Palete : ANCA MOD 0011
  • Greutate gol : 23628 lb (10,740 kg)
  • Greutate încărcat: 33,500 lb (15,227 kg)
  • Sarcina utilă: 8.000 lb (3,630 kg)
  • Max. Greutate decolare : 42.000 lb (19,100 kg)
  • Grup motopropulsor : 2 × General Electric T64-GE-413 turbo , 3925 SHP (2927 kW) pentru fiecare
  • Lățime (aripi stub): 28 ft 4 in (8.64 m)
  • Lățime (fuselaj): 15 ft 6 in (4.7 m)
  • Sistemele cu rotor: 6 lame de pe rotor principal
Performanță
  • Viteza maximă : 170 noduri (196 mph, 315 km / h)
  • Viteza de croaziera : 150 kt (173 mph, 278 km / h)
  • Gama : 540 INM (1.000 km)
  • Raza de luptă : 100 km (160 km) 95 km
  • Gama de bac : 886 NMI (1,640 km)
  • Plafonul de serviciu : 16,750 ft (5,106 m)
  • Rata de urcare : 2460 ft / min (12,5 m / s)
  • Disc de încărcare : 8.95 lb / sq ft ()
Armament
  • Două uși montate .50 BMG GAU-15 / A mitraliere. Unele au o rampă  .50 BMG GAU-21 mitraliera.
  • CH-53Gs are două mitraliere în ușile laterale 7.62 mm MG3 , care urmează să fie înlocuite de două .50 BMG M3M/GAU-21 .
sursa Wikipedia