Aeronave militare şi civile: Polikarpov

Avionul I-15 proiectat de Polikarpov a luptat cu rezultate importante într-un număr de conflicte înainte de a da naştere variantelor la fel de eficiente I-152 ŞI I-153. Dezvoltarea avionului I-153 a dus proiectul avionului uşor de vânătoare biplan la zenit.

I-5

Având la activ o serie de proiecte de avioane de vânătoare biplane, dintre care cel mai important este aparatul I-5 , Nikolai Nikolayevich Polikarpov a proiectat avionul I-15 pentru a fi finalizat în octombrie 1933. Propulsat de un motor cu piston, în stea, importat Wright R-1820 Cyclone care dezvolta 630 CP(470KW), avionul I-15 avea aripa superioară de tipul aripă de pescăruş. Această caracteristică distinctă a dus în scurt timp la apariţia poreclei "Chaica"(Pescaruşul).

I-15

Avionul I-15 avea la bază varianta I-5 în ceea ce priveşte construcţia , fuselajului fiind realizat din ţeavă din aliaj de oţel cu crom /molibden, acoperit cu duraluminiu şi pânză şi cu aripi din lemn învelite cu pânză. El a fost proiectat pentru a se potrivi noii doctrine sovietice de luptă aeriană, care implica folosirea unei combinaţii de aviaoane de vânătoare biplane manevrabile , alături de monoplane de vânătoare foarte rapide. Monoplanul de puptă care avea să facă parte din această combinaţie , I-16 era şi el furnizat tot de Polikarpov, acesta câştigând astfel porecla de "regele aviaoanelor de vânătoare".
Pregătirile pentru producţia de seria a avionului I-15 au început chiar înainte de finalizarea testelor, aparatul intrând în serviciu la sfârşitul anului 1934, dispunănd de un armament format din două mitraliere PV-1 de calibru 7,62mm sincronizate să tragă prin discul elicei.
Din nefericire , dezvoltarea şi producţia sub licenţă a variantei M-25 a motorului R-1820 a fost lentă şi, în timp ce prototipul şi primele avioane de producţie I-15 au avut motoare importate, majoritatea aparatelor fabricate au dispus de motorizarea M-22 care dezvolta 480CP(358KW) . Drept urmare, a trebuit acceptată o scădere drastică a performanţelor. Acest lucru s-a întâmplat în mod special când s-a montat sub aripi armamentul opţional format din patru bombe de 10 Kg sau containerele cu armamentul chimic; situaţia a fost mai accentuată şi mai mult de montarea unei perechi suplimentare de mitraliere la avioanele din producţia de mai târziu.

Acest avion I-152 are aplicate atât finisajul standard, cât şi însemnele naţionale sovietice de la jumătatea anilor 1930.

În 1935 s-a încercat depăşirea recordului de altitudine , stabilit în anul anterior de iatlianul Renato Donati într-un avion Caproni Ca113. În acvest scop, aparatul I-15 a fost special dezechipat pentru a deveni mai uşor (chiar şi scaunul pilotului a fost scos şi înlocuit cu un ham din piele) şi a fost echipat cu cel ,ai modern motor construit sub licenţă, şi anume un Wright R-1820 Cyclone, denumit în variantă sovietică M-25, şi care dezvolta 522KW la 2.300m altitudine. În noiembrie 1935, Vladimir Kokkinaki a ridicat avionul la 14.577m, cu 144m mai sus decât recordul lui Donati. În 1937, un alt avion I-15, echipat cu motorul M-25, a fost primul aparat sovietic prevăzut cu cabină presurizată cunoscută ca "stratocapsulă". Experimentul nu a fost un succes, pentru că greutatea suplimentară reprezentată de cabină a împiedicat avionul să urce mai sus de 9.450m.

Polikarpov I-15 bis &"Super Chato"

I-15 bis &"Super Chato"

Într-o încercare de a închide gura cârcotaşilor din cadrul Forţelor Aeriene Sovietice , Polikarpov a reproiectat avionul I-15 fără "aripa de pescăruş", revenind la un biplan cu o înfăţişare mult mai convenţională pentru varianta I-15bis sau I-152. Au fost adăugate 600 de proiectile de calibru 7,62 mm pentru mitralieră(pentru un total de 2.600 de proiectile), dar şi o capacitate de încărcare sub aripi de 150Kg. Toate aceste echipamente suplimentare, alături de structura ranforsată în ansamblu a adăugat noilor variante o greutate suplimentară. Cum se folosea acelaşi motor, a trebuit consemnată o scădere inevitabilă a performanţelor. Cu toate acestea, produc'ia a ]nceput ]n 1937, de;i livrările au avut loc abia ]n 1938, după ce au fost încorporate mai multe modificări. Un număr de variante pe baza avionului I-152 au fost discutate şi chiar aduse în stadiul de prototip, dar performanţele aparatului I-15 demonstrate în luptele din Spania au convins Forţele Aeriene Sovietice de calităţile inerente ale proiectului iniţial al lui Polikarpov cu aripa de pescăruş, aşa că nu au mai avut loc dezvoltări ale avionului I-152.


I-16

Fiat CR 32

Experienţa operaţională în confruntările de deasupra Spaniei au arătat că avioanele de vânătoare monoplan I-16 detaşate pe acest front puteau avea dificultăţi în luptele cu avioanele Fiat CR 32 din cauza agilităţii extraordinare a celui din urmă.Acest lucru a convins autorităţile sovietice (în mod grişit ) că încă mai există un viitor pentru avioanele de vânătoare biplan în cadrul forţelor aeriene moderne. Prin urmare Polikarpov a fost instruit să treacă la dezvoltare unui succesor pentru aparatul I-152.

Noul avion a fost rezultatul unui program complet de reducere a rezistenţei la înaintare şi de scădere a masei în încercarea de a creşte viteza la maximum posibil, fără a pierde din agilitate.Opoziţia faţă de utilizarea aripii de pescăruş a fost în cele din urmă învinsă şi avionul I-153 a folosit această construcţie pe toată durata construcţiei. A fost montat şi un tren de aterizare escamotabil, iar motorul a fost noul Shvetsov M-62 care dezvolta 597KW (800CP). Performanţa era net superioară predecesorilor săi.

Deşi nu a fost ultimul avion de vânătoare biplan care a intrat în serviciu, I-153 a fost probabil cel mai rafinat. Cu toate acestea , în anul 1938, cănd I-153 a intrat pentru prima dată în serviciu în cadrul unităţilor Forţelor Aeriene Sovietice, el era deja depăşit.

I-15

I-15bis
Rol	avion de vânătoare
Proiectant	Nikolai Nikolaevici Polikarpov
Primul zbor	Octombrie 1933
Utilizator primar	Forţele Aeriene Sovietice
Produs	1934-1937
Numărul de construit	3313 (plus 3,437 I-153)
Dezvoltat de	Polikarpov I-5
Variante	Polikarpov I-153