IAR-80

       Un avion de vânătoare aproape uitat din cel de-al Doilea Război Mondial, IAR-80 era printre cele mai rapide aeronave de luptă din lume în 1939, comportându-se bine în potriva altor avioane de vânătoare din primii ani de război.

        IAR 80 a fost un avion monoplan de vânătoare şi bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din: prof. Ion Grosu, Ion Coşereanu, ing. Gheorhe Zotta, Viziru Grosu și Ion Wallner. La vremea respectivă, IAR 80 era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire din Marea Britanie. În a doua parte a războiului, acest proiect s-a dovedit a fi depășit tehnologic. După aproximativ cinci ani de la terminarea războiului, avioanele au fost înlocuite în totalitate cu modele sovietice. În anul 1955 Comandamentul Forțelor Aeronauticii Militare a hotărât dezmembrarea aparatelor și casarea lor. Nu s-a păstrat niciun aparat întreg.

Schiţa prototipului ce a zburat în 1939

           În 1937, IAR a iniţiat ca proiect privat crearea unui avion de vânătoare  modern. Pentru a controla costurile de producţie, echipa de ingineri a decis să se  folosească de fuselajul şi secţiunea cozii  de la un aviion de tip PZL  P24 precum şi de motorul radial  de IAR K14 II C32 870CP, un derivat românesc al modelului Gnome Rhone  14K Mistral Mjor. Prima foaie de metal necesară construcţiei prototipului a fost tăiată în vara anului 1938. Aceasta a adus programului  IAR-80 un beneficiu imediat sub forma unei creşteri a sprijinului oficial prin asigurarea de resurse  finacire şi materiale.    Zborul inaugural al prototipului a avut loc la Braşov, în aprilie 1939, avândul la manşă pe căpitanul Dumitru Popescu, pilot de încercare. Primul prototip prezenta o carlingă deschisă şi două mitraliere Browning FN de 7,92 mm montate pe aripi. Pe 18 decembrie 1939 , a lansat o comandă iniţială de 100 de aeronave. Aceasta afost urmată în ziua de 22 august 1940 de o a doua comandă pentru alte 100 de aeronave. Prima aeronavă de serie a fost finalizată în februarie 1940 . Avionul fabricat era echipat cu un motor IAR K-14 III C-36 de 960 CP.Carlinga afost mutată în faţă, iar lungimea totală şi anvergura aripii au crescut. Armamentul de la bordul primelor 20 de aeronave constăa în patru mitraliere Brwning FN 7,92 mm cu o rezervă totală de 2.400 cartuşe . 

Aeronava nr 50 a fost reţinută de IAR -Braşov pentru modificări ce includeau montarea unui motor modernizat IAR K -14-100A de 1.025CP., două mitraliere suplimentare Browning FN de 7,92mm montate pe aripi , un nou blindaj pentru protecţia pilotului şi un vizor de arma reflector de tip Goerz.Aceste modificări au fost introduse în scurt timp şi pe linia de producţie, aeronavele realizate fiind denumite IAR-80A.
Bombardierul în picaj   

Junkers -JU87B 

           În 1939 , Germania a respins cererea României pentru achiziţionarea a 50 de aparate  Junkers -JU87B. Ca raspuns la condiţiile din prima linie a frontului, IAR-Braşov a adăugat modelului IAR-80 nr 75 un lansator de bombe de225 Kg. Pentru a asigura redresarea din  picaj, un sistem automat extindea flapsurile la 60 de grade. După  testele de fabrică, modificările au fost încorporate pe linia de producţie, bombardierul în picaj fiind numit IAR-81 şi consacrat  sub titulatura  de BoPI(Bombardier în picaj). Versiunea IAR 81 de bază s-a pornit de la versiunea IAR 80A, căreia i-au fost adăugate trei lansatoare de bombe, două pentru bombe de 50 kg amplasate sub aripi şi unul pentru o bombă de 250 kg amplasat sub fuzelaj. Armamentul era la fel cu al versiunii IAR 80A. Din această versiune s-au fabricat 50 de exemplare, cu numerele 091 - 105, 151 - 175 și 231 - 240.
               Aeronavele de la nr. 212 la 230 au ajuns pe linia de producţie sub denumirea IAR 81, dar au fost finalizate sub denumirea de IAR 80B, fiind echipate cu armături structurale şi mitraliere de 13,2 mm cu o rezervă de 320 cartuşe. Zece aeronave  (de la nr. 231 la 241) au fost realizate sub denumirea de IAR 81 şi au fost livrate în septembrie. Acestea eru echipate să transporte fie bombele de 50 kg, fie rezervorul auxiliar de combustibil de 100 litri, iar extinderea flapsurilor pentru redresare din picaj a fost crescută la 75 de grade. Pe aeronavele ulterioare, două tunuri de 20 mm de tip Icaria/Oerlikon, fiecare cu o rezervă de 120 proiectile, au înlocuit mitralierele de 13,2 mm. Toate armele includeu un sistem de armare pneumatică, un sistem pneumatic fiind utilizat şi pentru a opera cupola carlingii. A fost reintrodusă contraavântuirea cozii şi a fost instalat un filtru de praf la priza de aer. Toate aceste modificări au fost operate la aeronava nr. 241, modelul de avion pentru IAR 80C. Această aeronavă a fost destinată iniţial misiunilor de bombardament în picaj, sub denumirea de IAR 81B, dar a fost convertită în avion de vânătoare pentru apărarea aeriană. Primul lot de IAR 80C, a fost livrat în decembrie 1942, urmat apoi de un alt lot de 40 de exemplare cu modificări suplimentare.

IAR-80C

Ultimul lot de 10 bombardiere în picaj IAR 81A a fost livrat în aprilie şi mai 1943. Modelul IAR 81A era similar din punct de vedere structural cu IAR 80C, dar includea şi o rezervă pentru o bombă de 225 kg.  Nevoia tot mai crescută pentru un avion de vânătoare modern care să asigure apărarea aeriană a ţării a condus la transformarea bombardierului în picaj IAR- 81C într-un avion de vânătoare modern. Lansatorul de bombe a fost înlăturat, dar acroşajele de sub aripi au fost menţinute pentru rezervoarele de combustibil. Modelul IAR- 81C a fost ultima versiune de IAR- 80 ce urma să fie fabricată. 

IAR-80 în luptă 

 Un IAR-80B în formaţie cu un IAR-80 mai vechi. Camuflajul şi marcajele,

inclusiv însemnul naţional Crucea Regelui Mihai din  perioada în care România 

a luptat alături de Axă , erau aplicate din fabrică. Marcajul în creuce era facut din patru "M"- stilizate 

         Pe data de 22 iunie 1941 forţele Axei au început Operaţiunea Barbarossa .În cadrul forţelor armate române, principala unitate ofensivă a Forţelor Aeriene Regale Române (FARR) a fost Gruparea Aeriană de Luptă (GAL) care a inclus Grupul 8 şi avioanele IAR-80  din Escadrila 41, Escadrila 59 şi Escadrila 60.  Prima  victorie aeriană recunoscută a fi repurtată de un IAR -80 a avut loc în prima zi de război, când adj. maj. Ştefan Puşcaş din Escadrila 59 a doborât un avion sovietic  Polikarpov I-16. Pe durata acestei etape  de

Polikarpov I-16

început a războiului, IAR-urile 80 doborâte în luptă au fost în număr de cinci, altele şase fiind pierdute în accidente. Între 18 august  şi 16 octombrie, avioanele din cadrul GAL au luat parte la asediul Odessei. Numărul total de IAR-80 de pe frnt la acel moment totalizeauă 72 de avioane, deli numai 46 erau listate ca fiind gata de luptă . Pe 15 octombrie, Escadrila 59 din Grupul 8 a zburat în prima misiune de luptă pe IAR-81.
        GAL, care acum includea şi IAR-80A din Grupul 8 şi IAR-81 din Grupul 6 Po-Pi aflate sub comanda Flotilei 2 Vânătoare , a jucat un rol activ în timpul bătăliei pentru Stalingrad. Deşi erau avioane desemnate pentru executarea misiunilor de bombardament în picaj, avioanele IAR-81 din Grupul 6 PoPi au îndeplinit frecvent şi misiuni de vânătoare. 

Yak-3

       Pe frontul de est, avioanele IAR-80 au fost folosite ca avioane de vânătoare, în misiuni de acoperire şi pentru raiduri de bombardament, dar şi pentru misiuni de bombardament în picaj. La izbucnirea războiului, avioanele sovietice de tipul I-15 şi I-16  au reprezentat principalul oponent  al IAR-80, dar, pe măsură ce războiu a continuat,  trupele sovietice au adus pe câmpul de luptă modele noi, cum ar fi  yak-3, superioare ca performanţă avionului românesc. Deşi IAR-80 a doborât mai multe avioane sovietice, atăt de vânătoare cât şi de bombardament, nu a fost obţinută niciodată superioritatea aeriană.După ce afost finalizatprocesul de reechipare , între debutul anului 1943 şi luna aprilie 1944, avioanele IAR-80 au desfăşurat mai multe misiuni de luptă pe frontul din Ucraina şi misiuni de acoperire deasupra coastei Mării Negre.
Apărarea Ploieştiului Carburantul produs de rafinăriile de la Ploieşti a fost esenţial pentru efortul german de război. De accea, în 1942 USSAF au început misiunile de atacare aeriană a acestor facilităţi vitale pentru război. Primul raid a avut loc pe 12 iunie 194 când 12 avioane B-24 Liberator au decolat din Egipt şi au bombardat Ploiestiul, întâlnind pentru prima data avioanele  IAR-80A ale Escadrilei 41 din Grupul 8. Pe 1 august 1943, o armadă de 178 de bombardiere B-24 a decolat din Libia cu destinaţia rafinăriile de la Ploieşti. Bombardierelor le-a lipsit  escorta, iar bombardamentul a avut loc de la o înălţime foarte mică. Treisprezece avioane IAR-80B de la Escadrilele 61 şi 62 au declot de pe aerodromul din Pipera de lângă Bucureşti Avioanele IAR-80C  din Escadrila 45 le-au venit în ajutor decolând de la baza dde la Târguşor.
        Raidurile americane de bombardament de deasupra Ploieştiului a continuat şi pe 4 aprilie 1944,de data acesta fiind lansate de pe aerodromurile  din jurul localitătii Foggia. Din forţa combinată româno-germană care apăra Ploieştiul  făcea parte Grupul 2 cu Escadrila 58 (BF 109G), Escadrila 65 şi 66(IAR-81C) şi Grupul 6 (IAR-81C). Până la jumătatea linii mai a anului1944, Grupul 2 a pretins 35 de victorii, plus nouă probabile, pierzând şase IAR-81C ,altele 13 fiind avariate. Pe 10 iunie 1944, 46 de bombardiere P-38 Lightning escortate de alte 48 P-38 , au atacat aerodromul de la  Popeşti-Leordeni -baza Grupului 6 . Douzeci şi şase de IAR-80C  au prins în ambuscadă avioanele americane şi, în 12 minute au fost doborâte 23  de avioane P-38, romnii perzând 2 avioane în luptă şi alte două într-o ciocnire în aer. 

P-51 Mustang

         Când  avionul american P-51 Mustang  a fost introdus pe câmpul de luptă ca avion de vânătoare pentru escortă, aparatele IAR-81C au fost depaşite complet. Pe 21 aprilie , şapte aeronave din cele 26 aparţinând Grupului 1 au fost doborâte de avioanele P-51 Mustang . Aceasta adus la scoaterea rapidă din cadrul misiunilor de apărare aeriană pe 3 iulie 1944 a avioanelor IAR-80 şi 81, pentru a fi înlocuite cu BF 109G. Cele mai multe dintre aparate IAR-80/81  care mai puteau zbura au fost transferate pe frontul de est pentru a lupta împotriva forţelor sovietice care se apropiau de graniţa cu România. Primele raiduri de bombardament asupra uzinei IAR de la Braşov  a avut loc pe 6 mai 1944. Pe 4 iulie, fabrica IAR a fost atacată şi distrusă parţial de o forţă aeriană de aprximativ 250 de bombardiere Liberator . Acest raid a reprezentat finalul producţiei avionului IAR-81C . Pe 23 august 1944 , a avut loc lovitura de stat care a înlocuit guvernul pro-german şi loialitatea românească sa îndreptat spre trupele Aliate.
        Pe durata campaniei din vest  începând cu 5 septembrie 1944 marcajul naţional Crucea Regelui Mihai a fost înlocuit cu marcajul circular de dinainte de război , bemyile galbene de pe vârful aripilor  şi de pe zona din spate a fuselajului din timpul alieri la Axă au fost înlocuite cu benzi albe, iar suprafaţa superioara a fost vopsită în verde oliv.

Avion de vânătoare care a luptat alături de Aliaţi

     Avioanele IAR-80 şiIAR-81 care au supravieţuit războiului au continuat să fie folosite ca avioane de vânătoare de  antrenament. Acestea au fost înlocuite treptat, iniţial de de către BF 109G , apoi de aparatele Lavochkin La-9 şi Yakovlev Yak-11. Ultimele IAR-80/81 au fost retrase în 1952.
                                                 Însemne
Aeronavele IAR-80 au o schenă standard  de camuflaj alternant în două nuanţe, kaki şi maro, cu intradosuri albastru deschis. Pe lângă stema naţională, avioanele aveau bot galben şi benzi galbene pe fuselaj , în conformitate cu alte aeronave ale Axei de pe frontul de Est.

 

IAR cu însemnele regale, botul galben şi banda galbenă pe fuselaj

După lovitura de stat de la 23 august 1944, IAR-urile au zburat fără banda galbenă pe fuselaj şi stema regală acoperită de însemnele de camuflaj

Stema de război a fost redefinită, banda de pe fuselaj era albă iar botul era de culoare închisă

 La începutul anilor '50, IAR-ul a zburat având ca emblemă militară crucea roşie în cinci colţuri

                                                             

IAR 80
Tip	Avion de vânătoare, avion de bombardament în picaj
Constructor	Industria Aeronautică Română
Proiectat de	prof. Ion Grosu
Zbor inaugural	12 aprilie 1939
Introdus	1941
Retras	1952
Beneficiar principal	Forțele Aeriene Române
Bucăți fabricate	IAR 80: 171 IAR 81: 176

                                                                     Detalii tehnice

Constructor	Ion Grosu
Realizator	Industria Aeronautică Română
Producție	1939 - 1943
Lungime	8,90 m
Anvergura aripilor	10,50 m
Înălțime	3,60 m
Suprafața aripii	15,97 m²
Motor	IAR K14-1000A - motor în stea dublă cu 14 cilindri
Putere	764 kW / 1025 CP
Viteza maximă	550 km/h la 3970 m (locul 4 în lume la acea vreme)
Înălțime maximă	10 500 m
Raza de acțiune	940 km
Greutate (gol)	1780 kg
Greutate (zbor)	2550 kg
Echipaj	1 Pilot
Armament	4 - 6 MG
Armament (bombardament)	până la 450 kg de Bombe

Antonov AN-124 Ruslan

            Cel mai mare avion de serie produs vreodată, colosalul aparat Antonov  An-124  şi-a început serviciul operativ ca avion militar de transport strategic înainte de a atinge succesul în anii de după Războiul Rece ca avion comervial pentru transportul echipamentelor cu gabarit depăşit.

         

      Antonov An-124 Ruslan (numit de NATO "Condor") este cel mai mare avion produs în masă, până la apariția An-225 Mriya. A fost cunoscut ca An-400 și An-40 în vest, efectuand primul zbor în 1982. Țările care se folosesc de astfel de aparate sunt Rusia, Ucraina, EAU, Libia, si Irlanda.
Fizic, An-124 este similar cu C-5 Galaxy produs de producătorul american Lockheed, dar mai mare. An-124 poate transporta locomotive, , fuselaje şi o varietate de încărcături mari. An-124  permite încărcarea prin rabatarea botului avionului şi poate transporta  până la 150 de tone , deasemenea poate transporta până la 88 de pasageri în puntea de sus din spatele cockpit-ului.

                      
       
             An-124 este produs de către Compania Rusă Aviastar (ex. Ulyanovsk Aviation Industrial Complex) și Antonov în Ucraina. Producția de serie a fost întreruptă la spargerea Blocului Sovietic. Între 2008 și 2009, după unirea forțelor dintre Rusia și Ucraina  va reîncepe producția în masă. Designul inițial fusese realizat pentru aplicații militare, An-124 fiind construit pentru o durată de serviciu de 7500 ore de zbor cu posibilități de extensie. Totuşi sunt aparate An-124 care au zburat peste 15.000 ore de zbor, iar la presiunile operatorilor comerciali viața de serviciu a fost îmbunătățită până la 24.000 ore. (Sursa Wikipedia )
Opera'iunile militare 

CX-H

       Escadrila sovietică de transport militar, V-TA (Aviatia Militară de Transport), a anunţat specificaţiile pentru An-124 în timpul fazei de proiectare, iar aparatul rezultat avea specificatii adecvate  transportului încărcăturilor militare: Propulsat  de patru turboventilatoare  Lotarev  D-18t echipate cu tracţiune universală, An- 124 a devenit cel mai mare avion  din lume, cu o aerodinamică superioară  aparatelor americane  echivalente( Lockheed C-3 precum şi modelele ce nu au depăşit stadiul de prototip de la Boeing şi McDonnell Douglas CX-HLS.Avea şi o aripă supercritică avansată cu
o anvergură cu 5,5 m mai mare decât a modelului C-5A

Lockheed C-3

Secţiunea  ăn formă de pară a fuselajului asigură avionului An-124 spaţiu interior cu o înălţime  de 4,40 m şi o lătime de 6,40 m capabil să primească cel mai mare tanc T-74 de 70 de tone  sau o rachetă balistică cu rază medie de acţiune SS-20 "SABER"
         Producţia lui An-124 a început la Ulyanovsk, în Rusia  du pa ce al saptelea fuselaj a fost finalizat în Kiev la sfârşitul lui 1985. După o scurtă întrerupere a  producţie de la Kiev, fabricarea a început în 1991, ambele unitâţi având un număr mic de aparate fabricate până în 1995 , an în care au fost asamblate complet sau aproape complet 55 de aparate (19 la Kiew şi 36 la Ulyanovsk) După aceea a fost implementat un program de extindere a duratei de folosinţă a fuselajelor existente. De asemenea la jumătatea anului 2008, Antonov încă avea planuri de continuare a producţiei cu  un model An-124-100M-130 modernizat, aceasta în ciuda nevoilor viitoare  restrânse pentru transportul aerian. Biroul a sperat să finalizeze încă şase noi aparate până în 2010, cu încă 30 ansamblate  până în anul 2030.
 Nimic nu s-a întâmplat din aceste planuri, dar în august 2009 se pare că United Aircraft, Volga Dipner  şi Antonov  au convenit să învestească într-o variantă modernă alui An-124.

Antonov An-124 versiunea militară

Alte specificaţii
      An-124-100 a primit pe data de 30 decembrie 1992 certificatul civil de la Comitetul Aviaţiei Interstatale Ruseşti, aparatul folosit de autoritatea civilă  fiind fie construit, fie transformat pentru această nouă misiune.

Activități semnificative Antonov An-124 Decolare din aeroportul Helsinki-Vantaa. În mai 1987, un An-124 a realizat un record mondial, acoperind distanța de 20.151 km fără alimentare. Zborul a durat 25 ore și 30 minute; greutatea la decolare a fost 455.000 kg, recordul anterior fiind realizat de B-52H (18.245 km). În iulie 1985, un An-124 a luat 171.219 kg cargo la o altitudine de 10.750 m. Un An-124 a fost folosit pentru a transporta Obeliskul Axum către Etiopia în aprilie 2005. Transportul s-a efectuat în trei etape, fiecare cărând o treime din cele 160 tone și 24 metri (78 ft) lungime. Un An-124 a fost utilizat pentru a transporta un EP-3E Aries II electronic intelligence avion din Insulele Hainan, China pe 4 Iulie, în 2001 în timpul incidentului U.S.-China cu avion spion. O locomotivă de 109 tone a fost tranportată cu ajutorul unui An-124 din Canada către Irlanda în septembrie 2001 An-124 Volga-Dnepr a transportat o balenă din Nisa (Franța) către Japonia; un alt zbor a avut loc pentru transportarea unui elefant de la Moscova la Taiwan. Pe 9 septembrie 2003, un Antonov An-124 a transportat un vas de 85 tone către Aeroportul International Harrisburg în Pennsylvania, pentru utilizare la centrala nucleară Three Mile Island Unit One. Pe 2 februarie 2007 în România, pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu a transportat un avion LearJet de la hangarul ROMAERO la  Sursa Wikipedia An-124-100 Air FoyleAntonov An-124-100 POLET                                                   Specificaţii  Caracteristici generale Echipaj: 6 Capacitate: 88 de pasageri  Sarcina utilă : 150.000 kg  Lungime: 68.96 m  Anvergura : 73.3 m  Înălţime: 20.78 m  Zona Wing: 628 m²  Greutate gol : 175.000 kg  Greutate încărcat: 405,000 kg  Sarcina utilă: 230.000 kg  Max. greutate la decolare : 405,000 kg  Motopropulsor : 4 × Ivchenko Progress D-18T turboreactoare cu flux dublu , 229.5 kN  pentru fiecare Performanţă Viteza maxima : 865 km / h (467 kN (537 mph)) Viteza de croaziera : 800-850 km / h (430 kN (490 mph)) Gama : 5,400 km (2.900 nm, 3360 km (5,410 km)) Plafon de serviciu : 12.000 m (39370 ft) Wing de încărcare : 365 kg / m² (74.7 lb / m²) Tracţiune / greutate : 0,23

An-124 Ruslan
An-124 Polet se apropie de  Aeroportul International Sheremetyevo (iulie 2011)
Rol	Transportul aerian
Produs în	Uniunea Sovietică  actulă Rusia Ucraina
Producător	Antonov
Primul zbor	26 decembrie 1982
Introducere	1986
Stare	În producţia
Utilizatorii primari	Rusă Air Force Antonov Airlines Volga-Dnepr aeriene
Numărul  construit	58
Unitatea de cost	US $ 70-100 milioane
Dezvoltat în	Antonov An-225

Lockheed Constellation

Lockheed Constellation

       Atingând noi culmi  în ceea ce priveşte confortul pasagerilor şi performanţa,  graţioasa aeronavă  Constellation a celor de la Lockheed  a prezentat epoca de aur  a călătoriilor  cu liniile aeriene  de lux care foloseau  avioane cu motoare cu piston. "Regina văzduhurilor " a fost îmbunătăţită continuu, atât pentru aplicaţiile civile cât şi militare; a fost prima aeronavă folosită în operaţiunile AEW(Sistemului aerian de avertizare anticipată), îndeplinind şi alte roluri de război specifice.

        La timpul său, Lockheed Consteltion a fost cea mai mare ,cea mai puternică şi cea mai scumpă aeronavă dintre toate aeronavele de linie. Cu spatele său arcuit ,  cu cele trei cozi, cu fuselajul său neted, aerodinamic şi aripile eliptice, Constellation  a fost, în cuvintele constructorului său " Regina văzduhurilor" într-o era în care cei câţiva norocoşi care zburau în mod regulat beneficiau de un tratament special. Aeronavele Constellation au fost folosite şi pentru transport militar VIP pentru Generalul Mac Arthur şi Preşedintele Eisenhower.

                             

                         

       Succesul aeronavei Constellation  nu avea cum sa fie prevăzut în 1938. La 23 iunie , Actul McCarran  a transformat aviaţia comercială a SUA , iar industria constructoare a fost redusă la trei mari concerne; Boeing ,Douglas şi Locheed. Linia de producţie a Lockheed a fost întinsă la limită cu bimotoare mici şi aeronave militare Hudson şi P-38 Lightning; proiectul aeronavei de linie cu patru motoare Excalibur şi care se anunţa promiţător  a rămas o succesiune de machete.

        Impulsul pentru dezvoltarea aeronavei de linie a Lockheed 

a venit pe 9 iunie 1939, atunci când compania a fost vizitată de celebrul Howard Hughes, care cumpărase în secret majoritatea acţiunilor Transcontinental & Western Air (TWA) şi de Jack Frye, pe care îl numise preşedinte.TWA avea probleme serioase,atât finaciare cât şi comerciale privind rutele, iar Hughes  a onsistat pe conceperea unei aeronave noi, din clasa de super-lux, care să zboare fără întrerupere între cele două coaste, deasupra SUA. 

Serviciul militar 

           Cel de-al Doilea Război mondial a început înainte ca Modelul 49 Constellation  să fie folosită ca aeronavă civilă. Astfel, întreaga producţie  a fost redirecţionată către Forţele Aeriene ale Armatei SUA (USAAF) care au folosit acest tip de aeronavă pentru transportul de mare viteză.

Lockheed Constellation , VIP Squadron

                           

        Chiar şi vopsit maroniu-gălbui, avionul C-69, aşa cum a fost numit în serviciul militar, era uşor de remarcat. Fuselajul curbat se termina cu o coadă triplă. Aripa era o versiune mărită a  celei de pe avioanele de vânătoare P-38 Lightning, cu flapsuri Fowler uriaşe. Un rol important în succesul de care s-a bucurat aeronava Constellation l-a jucat alegerea îndrăzneaţă a grupului motopropulsor, masivul Wright R-3350Cyclone 18, care oferea aproximativ 2.200CP.

P-38 Lightn

         Lockheed l-a angajat pe pilotul Eddie Allen să piloteze primul avion Constellation în data de 9 ianuarie 1943, de la Burbank, California..În timpul războiului USAAF a primit 22 de aeronave Constellation, din care nouă foste TWA şi 13 dintr-un contract semnat în 1942 pentru un total de 180 de aparate. În ziua victoriei asupra Japoniei, contractul militar a fost anulat. Cele 15 aeronave C-69 au fost returnate cumpărătorilor liniei aeriene  sub forma modelului 049. Întrevăzând o eră de prosperitate  postbelică , Lockheed  aproape că s-a decis să o ia de la început cu un model.Constellation  şi mai nou însă, în final a hotărât să răscumpere surplusul de echipament ale statului, părţi materiale şi aeronave C-69 neterminate. În consecinţă  modelul comercial 049  a avut un avans de 18 luni faţă de modelul Douglas DC-6 şi Boeing Stratocruise, iar în nouă zile, 103 aeronave  Constellation evaluate la 75,5 milioane USD  fusese comandate de opt linii aeriene.

           TWA a primit primul din cele 27 de modele 049 în noiembrie  1945 şi a primit certificarea CAA (Autoritatea Aronautică Civiă) în data de 11 decembrie. A început furnizarea de servicii  comerciale la începutul lui februarie 1946 . TWA operănd pe ruta New York-Paris iar Pan Am  pe ruta New York-Bermuda
Premiere 
             " Connie"  a obţinut o "triplă coroană" unică în rândul avioanelor  de linie postbelice cu piston , pentru că a oferit  pentru prima dată servicii de zbor  neântrerupt pe rutele Nord -Atlantice şi transcontinentale  în SUA, precum şi primul serviciu aerian în jurul lumii. După ce au fost scoase treptat de pe liniile aeriene  începând cu 1960, au continuat să şi demonstreze calităţile  în cadrul mai multor linii aeriene mai mici  şi companii de tip charter, adesea în zone îndepărtate  şi uneori, în operaţiuni  a căror legalitate  este îndoielnică.
Un adevărat clasic avionul Lockheed Constellation  nu mai onoreză văzduhurile cu prezenţa  sa în curse regulate. A fost probabil esenţial în transportul aerian acţionat cu elice şi motor cu piston şi a împins la maximum limitele  tehnologiei  acelor timpuri. 

Lockheed Constellation
Un USAF C-69 , versiunea militară a Constellation
Rol	Avion de pasageri
Producător	Lockheed
Primul zbor	09 ianuarie 1943
Introducere	1943 cu USAAF 1945 cu TWA
Retras	1990, din serviciile aeriene 1978, militar
Utilizatorii primari	Trans World Airlines De Est Air Lines Pan American Lumea Airways Air France
Produs	1943-1958
Numărul  construit	856
Dezvoltat de	L-044 Excalibur
Variante	L-049 Constellation C-69 Constellation L-649 Constellation L-749 Constellation L-1049 Super Constellation C-121/R7V Constellation R7V-2/YC-121F Constellation CE-121 de avertizare stele L-1649A Starliner
Dezvoltat în	Lockheed XB-30 (neconstruit)

Specificaţii (L-1049G Super Constellation)

Caracteristici generale

• Echipaj: 5 
• Capacitate:  62-95 de pasageri 
• Lungime: 35.42 m
• Anvergura : 38.47 m
• Înălţime: 7.54 m
• Zona Wing: 153.7 mp
• Greutate gol :36,150 kg
• Sarcina utilă: 29,620 kg
• Max. greutate la decolare : 62,370 kg
• Motopropulsor : 4 × Wright R-3350-DA3 Turbo compuse 18-cilindri supraalimentate motoare radiale , 3250 CP (2424 kW), fiecare

Performanţă

• Viteza maxima : 377 mph (327 kN, 607 km / h)
• Viteza de croaziera : 340 mph (295 kN, 547 km / h) de la 22,600 ft (6,890 m)
• Viteza de stand : 100 mph (87 kN, 160 km / h)
• Range : 5400 km (4700 NMI, 8,700 km)
• Plafon de serviciu : 24.000 ft (7620 m)
• Rata de urcare : 1620 ft / min (8.23 m / s)
• Wing de încărcare : 87,7 lb / ft ² (428 kg / m²)
• Putere / masa : 0.094 CP / lb (155 W / kg)

Aero Spacelines Guppy

Aero Spacelines Guppy

     Deşi aparent sfidează legile aerodinamice, familia de avioane cu formă ciudată Guppy s-a dovedit a avea un succes foarte mare  de-a lungul anilor, transportând sectiuni de rachete şi componente de avioane de linie.
        Parteneriatul între broker-ul de avioane Lee Mansdorf şi fostul pilot USAF John M "Jack" Connroy  a dat naştere probabil celei mai remarcabile serii de avioane din istoria aviaţiei.

Boeing 377 Stratocruiser

    Alături de multe idei excelente, familia de avioane Guppy  a avut noroc de doua evenimente  care au mers spre acelaşi punct comun, şi anume retragerea avionului Boeing 377 Stratocruiser din serviciul de linie BOAC, Pan American  şi Northwest, coroborată cu începutul programului spaţial american. NASA avea probleme cu transportul secţiunilor masive  ale rachetelor Saturn  pentru programul spaţial Apollo de la producătorii  din California la locaţiile de testare  din Louisiana şi Mississippi şi la complexul de lansare de la Cap Canaveral, Florida. Componentele Saturn erau atât de mari  încât nu puteau fi transportate  decât de-a lungul unui drum întortocheat  şi scump via Canalul Panama. Masedorf  a cumpărat avioanele Stratocruiser şi le-a depozitat la Van Nuys pentru a fi apoi revândute. Jack Conroy a fost cel care, având o experienţă de zbor atât de mare, a recunoscut că avionul poate fi modificat pentru  a oferi un fuselaj destul de mare în diametru ca să transporte încărcături cu gabarit depăşit , în particular rachetele NASA. Conroy a prezentat în 1960 schiţele sale legate

John M "Jack" Con

de transformarea avionului  în faţa oficialilor NASA la Marshall Space  Flight Center  cu sediul la Huntsville, Alabama , dar a primit puţine încurajări . NASA nu era pregătită să susţină finaciar proiectul , aşa că Jack Conroy  a demisionat din funcţia pe care o avea la  o companie aeriană, şi-a ipotecat casa, a împrumutat  15.000$ şi, împreuna cu Mansdorf, a înfiinţat Aerospicelines  Internaţional (ASI) pentru a continua  dezvoltarea  proiectului. 
 Avionul Guppy Studiile detaliate de proiect care au urmat, folosind facilităţile puse la dispoziţie de tunelul aerodinaic  al NASA, au dus la apariţia primului  B377PG Pregnant Guppy . Vechiul aparat Pan Am  Stratocruiser şi-a păstrat aripile originale , motoarele, suprafeţele ampenajelor şi secţiunea cabinei, dar avea o secţiune de fuselaj  de 5,08 m  - luată da la un fost avion  BOAC  - montată imediat în spatele aripii. Deasupra fuselajului frontal a fost adăugat un nou fuselaj  care aproape a dublat diametrul intern la 6,02 m şi a sigurat un volum de util de 826,5 m3.

         După mai multe teste B377PG a zburat pentru prima dată la Van Nuys  pe 19 septembrie 1962 , fiind pilotat chiar de John M "Jack" Conroy, asistat de copilotul  Clay Lasy şi de ingineru lde bord  Bob D'gostini..Când autorităţile de Van Nuys au relizat că Jack Conroy era gata să facă un test complet ,au instruit poliţia şi pompierii să  trateze viitorul zbor ca pe "o zona de dezastru" dar grijile lor au fost total greşite.

B377PG

Pregnant Guppy s-a comportat perfect  şi au existat puţine diferenţe de manevrabilitate între el şi avionul iniţial. Viteza sa era cu numai 8 Km/h mai mică, deşi cei de la NASA au prezis că imensul fuselaj superior va da naştere unei rezistenţe la înaintare suficient de mare înc't să reducă viteza de cruazieră cu 64 km/h . După certificare, ASI  a obţinut un contract pe termen scurt cu NASA şi în vara anului 1963 , Pregnant Guppy a fost introdus în serviciu.

         Păstrând motoarele cu piston şi coada avionului iniţial Stratocruiser, Mini Guppy  încorporează 
                                                       un fuselaj mai puţin bombat.

        Pregnant Guppy  astfel denumit de un oficial NASA după ce a văzut avionul  pentru prima dată, 
        Pregnant Guppy a fost transformat dintr-un  fost Stratocruiser care apaţinuse companiei Pan Am.
         
              A devenit repede  evident faptul că avionul Pregnant Guppy nu era suficient de mare pentru a ăndeplini toate nevoile celor de la NASA şi a fost modificat un al doilea avion folosindu-se componente de la patru fuselaje. Fiecare aripa a avut o anvergură marită în lungime  prin adăugarea unei secţiuni centrale , iar fuselajul a fost alungit. O altă modificare importantă  a fost  înlocuirea motoarelor iniţiale cu piston Pratt &  Whitney cu patru propulsoare  T34-P-7WA cu o putere de 7000CP.(5.200KW). 
Super Guppy              
Extraordinarul  B377SG Super Guppy, denumit initial Very Pregnant Guppy, a efectuat zborul inaugural pe 31 august 1965 . Era cel mai mare avion din lume în ceea ce  priveşte volumul şi singurul capabil să transpoerte imensele componente din etapa a treia a vehicolului de lansare Saturn V. 

Super Guppy

Cam în acelaşi timp , ASI a devenit în totalitate un subsidiar al Unexcelled Inc şi şi-a mutat producţia de la Van Nuys la Santa Barbara. La această nouă locaţie a fost asamblat un al doilea Pregnant Guppy, cu turbopropulsoare auxiliare sub aripi. Pregnant Guppy şi Super Guppy au transportat 85% din echipamentul necesar programelor Saturn şi Apollo, livrând 11 dintre cele 13 rachete de lansare Apollo, precum şi modulele de comandă , de serviciu şi de aselenizare destinate misiunilor pe Lună. În 1978 NASA a cumpărat Super Guppy pentru misiuni de susţinere logistică pentru programele Space Shuttle, cu baza la Johnson Space Center din Houston, Texas. 

B-377-SG/SGT Super Guppy
Un Super Guppy Turbo folosit de NASA
Rol	Transport de marfă de aeronave
Producător	Spacelines Aero
Primul zbor	31 august 1965
Stare	De navigabilitate
Utilizatorii primari	Spacelines Aero NASA Airbus Aeromaritime
Numărul  construit	SG 1, 4 SGT
Dezvoltat de	C-97J Turbo Stratocruiser 377 Stratocruiser  Pregnant Guppy

Caracteristici (Super Guppy)

 

Caracteristici generale

• Echipaj: Patru
• Lungime: 143 ft 10 in (43.84 m)
• Anvergura : 156 ft 3 în (47.625 m)
• Înălţime: 46 ft 5 in (14.148 m)
• Greutate gol : 101,500 lb (46,039 kg)
• Sarcina utilă: 54,500 lb (24,720 kg)
• Max. greutate la decolare : 170.000 lb (77,110 kg)
• Motrice : 4 × 501-Allison D22C turboprop , 4680 CP (3491 kW), fiecare
• * Dimensiuni cargo Bay: 111 ft x 25 ft x 25 ft (33,8 mx 7.62 mx 7.62 m)

Performanţă

• Viteza de croaziera : 252 noduri (288 mph, 467 km / h)
• Gama : 1734 nm (1986 mi, 3,219 km)
• Plafon de serviciu : 32.000 ft (9,753.6 m)